香港未来能怎么样（下）：一个久居香港的北京人的看法（6）

栏目：旅游资讯时间：2023-02-16

　　这一篇接着前一篇，聊我对香港未来的一些看法和建议，是本系列的最后一篇。我在电脑上写，大家可能是在手机上看，能忍耐看完我前面几篇长文的，已经超级感谢了！不过，这篇可能还是那么长。如果不想听我闲扯，现在还不晚呢！

　　发挥港深两制双城都市圈的优势

　　内地很早就有人提出深港“同城化”、“一体化”等建议。在香港，也不时有人呼吁港深进一步融合。虽然，从政治上和体制上，谈论同城化和一体化都不合适，但这不应该是香港把自己挡在合作大门之外的理由。

　　经济上，两地来往已然超级紧密，事实上早已构成了一个共同体。1980年前后建立的沿海四个经济特区中，最成功的就是深圳。有深圳人认为，深圳能成功的根本原因，是当初那里什么都没有，所以来的都是最勇敢和没有包袱的人。我同意这个看法，特别是与今天香港年轻一代比较。不过，一个让资本和人才向这里集中的重要原因是，它在香港的旁边。这正是当初邓小平在深圳建立特区的初衷。我经常去深圳，深圳的很多好朋友告诉我，在内地，深圳大概是从文化上（在务实和效率方面的文化，我的理解，比如“空谈误国，实干兴邦”、“时间就是金钱，效率就是生命”）最接近香港的了。

　　今天的港深社会经济关系有多密切？我尝试用以下几个数字和图表做个说明。

　　（1）人员来往：根据香港政府规划署2013/14年的跨界旅运调查，2014年平均每天来往大陆与香港之间的人数已经达到60万人次，是20年前的3倍，其中90%是来往于香港与深圳的。其中每星期跨界至少一次的香港或内地（主要是深圳）的人数已经达到73万多人，他们当中跨境探亲和读书的比例越来越大（见图1），显示了两城融合程度不断加深。

　　经常往返香港与内地的旅行者的出行目的分类统计。数据来源：香港规划署《南来北往 – 2013至2014年跨界旅运调查》

　　（2）跨境车辆揭示的变化：从2000年开始，来往深港两地的车辆，越来越多的是普通货车、跨境巴士和为跑跨境商务或公务人员服务的所谓两地车。普通货车流量增加，是与香港机场的货物吞吐量高度相关的（见图2）

　　这两方面的来往，其实体现着，两个城市因非常不同的经济结构和社会基本条件，而产生的发展机会和互补效益。

　　内地有三个最常见的衡量城市经济是不是好的指标。第一，是一个城市的GDP增长速度；第二，是GDP总量；第三，就是所谓合理的经济结构。我不认同这些指标对城市经济的解释力。在我看，这些指标应该是衡量更大的经济区域或体系的——比如一个国家，至少是一个大省。因为，我们今天的世界，是一个网络化、全球化的世界。金融、信息、人才、物质的流通，不断改变着生产要素的配置，以及消费的内容与渠道。一个独立的经济体，比如新加坡，需要努力保持某种特定经济结构，是为了提高其体系对抗经济波动的能力，但位于大国内部甚至边缘的城市个体，其结构必然会随着这个国家或地区的经济特点而显现自己的特点。

　　为了说明这一点，让我们比较一下深圳与香港在经济结构上的差别。从下面的图6看到，如果认为深圳的制造业占到40%，是“健康”的，而香港只有1.5%，被批评为“空洞化”；那再看看纽约，似乎金融比重更大，是更健康还是不健康？如果把均衡看做健康的话，也许新加坡最健康，因为那里的制造业仍然保持了18%。

　　那么，让我们试试从更大的一个地理尺度考虑，即把深圳和香港看做一个都市圈，那么，鉴于目前港深在GDP总量上相当接近，我们可以将这两个城市的数据按照GDP比重加权后做一个叠加，得到这个双城实体的经济结构（见最右边的柱）。原来，它与新加坡很相似呢！

　　我用这些数据做的“统计百分比变换术”，并不是想说明新加坡的百分比就合理。而是说，如果有像香港、深圳这样两个紧邻的大都市，而它们各自又有明显的经济要素差异——比如，土地与房屋租金，人才流动、劳动力成本、资金流动、贸易自由度、信息自由度、对外运输连接度等方面——那么，产业自然会跑到最适合自身发挥的城市。两城的差异，从生产要素到体制，恰恰给了不同行业以更多选择。

　　横向看全世界，相邻的边界城市并不罕见：近在眼前的有澳门-珠海，远在天边的有温哥华-西雅图。但没有哪一组边界两侧相邻城市，是有如此大的经济体量和人口规模，并且两个市区在地理上如此接近的。即使在同一经济体内，也没有类似的情况。

　　因此，从都市发展或城市化角度，应该说，港深是邓小平先生培育出的罕有品种——两制双城都市圈。虽然过去30年，两地经济上的繁荣都已经体现于深港的相互依赖，但遗憾的是，我住在香港二十多年，每年到深圳不下十次，参与过数不清的双方官方或民间很多与对方发展相关的研究或讨论，至今却仍然看到，双方的不理解和误解无处不在。若想要香港和深圳从这种超级两制双城都市圈的发展中得到更多好处，第一而且最重要的一步，就是增加理解与沟通，减少误解。

　　发展观上的差别是造成误解的第一个主要原因。根据美国布鲁金斯研究所《2014年亚太地区都市观察》专题报告的数据，深圳2000-2014十年间的经济增长了40倍，高居世界城市排名的第11位，而香港仅仅增长了60%，排在110位。到2014年，深圳的人均GDP（按照平价购买力PPP方式计算，下同）达到33731美元（按照官方统计人口1076.8万计算）。而香港则为57244美元（见下两图）。若按照《南方日报》2014年6月26日张伟所报道的，2013年底人口已达1800万（深圳市公安局统计）来计算，则人均GDP为20179美元。那么，大致上今天深圳经济发达程度相当于香港1990年代初期的水平。

　　如果我们相信社会物质生活水平决定意识形态的话，那也许可以说，虽然在高科技方面，深圳早就领先于香港，但今天很多深圳人对社会发展的基本看法，会比较类似25年前港人所想。也即，在经济迅速起飞后，人们依然坚信“（经济）发展是硬道理”，但开始越来越多地关注社会、民生、环境、教育等方面的进步，向着“可持续发展才是硬道理”转变。

　　香港进入可持续发展为目标的社会，大致上是在1997年回归后第一任特首期间，至今也已有十几年。这种差别造成了很多“鸡同鸭讲”的场景。比如，一些深圳朋友会认为：深圳河南岸香港侧一直不见“开发”，而深圳河北岸则早已高楼林立，说明香港已经落后；而且，居然还有港人闹着不让新界东北区开发，实属莫名其妙。而在港方，不论政府中的规划人员还是新界的居民代表，都强调任何发展都要顾全长远利益，能少建就少建，尽可能减少对环境的冲击——尽管他们可能各自有不同的图谋。这些港深发展理念上的不同，并不是谁更先进，而是社会处在不同的发展阶段，思维方式和出发点不同。

　　而香港泛民派人士中，不乏过去几十年从来没有到过深圳的。有自己拒绝到大陆的，也有因其他原因不能进入的。我个人认为，如果一个人真心是在为香港好，就应该请他到深圳走走看看。哪怕是一个普通的香港人，也不应该对一个2000万人口、紧贴香港发展神速的超级都市视而不见，因为不管你喜欢不喜欢，香港和深圳在一定程度上都左右着对方的未来。不来往，只会产生更多冲突。

　　这里给大家举个我亲身经历的小例子。

　　多年前的某天，我经罗湖口岸到深圳后，在排队等出租车时，让拿着行李的妻子与孩子站在旁边等，我去排队。突然，前面一个正要上车的香港年轻人与司机吵起来，用广东话批评司机不该挑客拒载。双方越吵越烈。我太太在旁边好心用粤语跟这位港青说，可以打个电话投诉，跟司机吵下去是没有结果的。可这位港青突然把怒火转向我妻子：“你港府话都说不标准，就想和他一起欺负我！”这种“发烂渣”的情况，就是内地朋友常常提到的某些香港人在内地往往自以为是人上人、实际上已经变成“港灿”的故事吧？但如果这位小兄弟之后再不“上大陆”，就不会知道，今天深圳有了各种出租车，可以手机付款，司机拒载越来越少；而另外一个改变就是，多数经常上大陆的港人的普通话也越来越容易懂了。

　　政府角色的差别，是造成深港误解的第二个主要原因。以我的了解，两地公务员自己其实比较清楚这个差别。反倒是政府以外的人误解较深。比如内地朋友会习惯性以为，香港的很多事情是因为政府效率低，不作为。事实是否当真如此，须就事论事。

　　不可否认，香港政府一些部门时时出现僵化和不作为的地方。但同时，我也注意到，有很多内地政府插手的事，在香港，政府是不管的。比如，当我为同一个研究项目走访深港两地企业，向企业问“您认为政府在这方面有什么需要改进的吗”时，深圳的企业会提出各种政府应如何帮助企业或行业发展的建议。相反，香港的企业则会说，政府做得很好。我问，为什么？答案是，他们的企业之所以能够生存，就是因为行业内没有任何政府的补贴，使得那些缺乏竞争力的企业无法继续，而自然离开。当然，这个例子不是说，政府在什么事情上都不能插手。但对政府应该扮演什么角色，香港社会上的整体看法与内地非常不同，商业实践中也确实是如此。

　　总而言之，就经济发展而言，在内地，没有政府的参与，你可能什么大事都干不成——虽然一些政府干预少的行业，比如网商，发展最健康；但在香港，政府主要是告诉你不能干什么，并确保法律上你与其他企业受到同等对待——虽然事实上，大企业可能会通过各种方式得到某些好处，竞争并非真正公平。

　　香港政府与深圳政府可以合作的地方非常多，比如金融服务与基础设施方面。香港深圳民间也有很多可以进一步合作的地方，比如科技、教育、医疗等等。

　　在具体如何合作方面，我不是专家，给不了什么建议。不过，有个小提议是，两地政府有关部门应该一起长期合作，统计双方都需要的关于跨境合作、交流、贸易、教育、医疗等方面的数据。

　　相对内地很多城市，香港政府的统计数据比较全面，也是公开的。有些数据虽然没有上网，但可以写信索取，或用成本价买到。深圳这方面在内地也是领先的。但是，两地的统计口径和内容不尽一致，跨境活动的数据也非常缺乏——因为它们通常不是政府统计部门的主要统计对象。事实上，对于这对两制下的双城，如果我们不是整天比哪个城市排第一（几乎天天看到有人在做这种无聊的事），而是要扎扎实实地研究如何可以改善城市居民的日常生活和提高本地企业的竞争力，就需要更多的像前面提到的“南来北往”这样的统计分析。这类研究，不仅是了解跨境有多少人多少车，还要知道是哪类人哪类车，更需要知道两地往来的活动的目的、内容、原因与问题。

　　没有好的调查和数据，就会犯政策上的错误。比如，前不久撤销了深圳居民来港一签多行的政策，说是为了防止跨境的水货（以及没有本地代理商的进口货品）流通。结果发现“带水货”的其实多数是港人自己。以流通和服务为本的香港，最不应该做的，就是把流通的闸门关上。需要的可能是某种过滤器。

　　回归真正的旅游

　　我在这个系列的第一篇文章中提到，香港旅游界把焦点放在了内地自由行这个群体，而这个群体来港消费的内容与其他国家和地区游客非常不同，把七成以上的钱花在购物上，当内地游客从2003年“自由行”开始以前的45%，到2015年占客源比77%（见图6），整个旅游业就变得越来越“购物化”。同时，香港年游客访问人次已经高达6000万（2014），为本地人口的8.1倍，相当于这个弹丸之地天天都在开着半个上海世博会！

　　数据来源：香港旅游联盟网站。

　　但是，如此庞大的游客，给香港带来的效益却有限。在香港四大支柱产业当中，贸易及物流业增加值占GDP的23.4% （2014年数据，下同）、金融业为16.6%，专业服务及其他生产性服务12.4%，而旅游业仅占4.2%。然而，随着网购海淘盛行、人民币对美元/港元下跌，以及韩国等地采用同样方式竞争，就算香港天天都是购物团，情况也不容乐观。下面的图7显示，每个游客带来的增值（GDP）（包括购物）从2011年开始下跌。如果再考虑到一些购物团被带到郊区居住区、居住区商场变名牌大卖场（Outlets，奥特莱斯）引起市民不安和抗议的负面效应，香港旅游业重回“旅游” 刻不容缓。

　　数据来源：根据香港特区统计处三种不同资料整理计算。

　　以本人愚见，香港旅游市场至少有两个新方向可以拓展。一个是面向长途市场（欧美等地游客）组织大珠三角多日游。港珠澳大桥和广深港高铁即将开通。大珠三角有三组“双城”：香港-深圳、珠海-澳门、广州-佛山，并且各有鲜明的文化特色和旅游优势。这种拓展，不需要香港增加多少酒店房间，而需要增加原有观光景点（比如维多利亚港湾）的容量。虽然这种同区域多地多日游的市场出现，自然有企业会去做，但今日的旅游和城市推广，政府责无旁贷。同时，这种类型的旅游，又需要多地政府合作。香港旅游界和有关香港对外推广部门，比如贸发局，应该看到，现在单一推销香港已经不足够。应该联合附近城市，一起推广整个地区，别样的香港自然就在其中了。

　　第二个方向是深挖香港独有的特色。旅游界专业人士一定比我更清楚，对于不同的游客，有些景观和亮点是一样的，比如维多利亚港的夜色。而有些是不同的。例如，没有多少内地或香港本地人士，坐过香港的Big Bus 这类欧洲公司开设的旅游线路。它除了途经最热门的景点，比如太平山顶和星光大道，最特别的是其港岛线专门挑选行走那些窄窄的半山路，让游客在敞篷车顶饱览夹在两侧高楼中的港式一线天。这些对本地人司空见惯（其实香港人自己也没有什么机会这么看香港！）的生活环境，对从来没有在超高密度中生活的人而言，却是永远的奇观。我认识的一行法国友人到香港开会后四处走走，印象深刻的除了维港景色，就属满山高楼大厦了。

　　要挖掘高端和多样化的客源，光靠卖衣服卖戒指吃海鲜是不行的，业界一定需要更多的专业化付出，比如可以用最新的VR技术、电影等各种途径，向潜在游客所在目标国家，有效地宣传港式一线天这些另类卖点。

　　香港楼宇。

　　建设世界级宜居城市

　　虽然这里人们天天在批评香港政府无能，可客观地说，在世界范围内比较，香港是个管理得不错的城市。我的几位英国来的同事就跟我说过，真应该请香港人到英国去管理那边的城市交通。的确，在美国和澳洲学者提出TOD（公共交通导向发展）之前的二十年，香港已经开始TOD了。目前，香港每天90%的人乘坐公共交通工具上班上学，百分之四十的住宅和百分之六十的工作岗位都位于城市轨道交通站500米范围内。很多巴士站和地铁站也都按照城市规划的要求，设在了居住小区内部。这些都是近五十年持续坚持公交优先才得到的。

　　然而，进一步改善越来越难，因为对于一个骨架搭好的城市，新的扩展规模小了，要求高了。新建设，比如地铁继续伸展到密度较低的地区，投资回报率往往是递减的。

　　另外，有得必有失。香港有很多做法，当时看来是成功的经验，到今天看，却有不少是后患无穷。

　　举两个例子。一个是用BOT运作模式建设了两个过海隧道，一个是房屋委员会把原来公有的停车场和公屋等地的商场打包上市成“领汇”（香港上市公司），完全私有化。

　　过海隧道是香港交通的命脉。目前三个隧道的收费差别离谱，导致过海交通效率不足。一条堵，一条空，政府只能调控其中红�"隧道的价格，其他两隧道几十年内都拿它们没办法。当年做出这种决定，仅仅是政府感到可以自己不投资，而BOT又是社会上流行的做法。但现在看，隧道不仅有很好的经济回报，更有非常重要的社会整体效益。

　　同样的情况发生在“领汇”：一时卖了个好价钱之后，该公司的资产值大升，而政府虽然名义上控制着该公司，但实质上完全放弃了控股，不仅造成最需要低租金环境的公屋区怨声载道，而且公司赚大钱，政府完全没有从中得到好处，只是当年甩掉了一个包袱（其实是金蛋！）。现在世界和中国又风行PPP (Public-Private-Partnership)。香港要小心了。与内地需要减少政府的干预相反，这里需要政府扮演更多的角色。

　　政府适度有为，是要这个城市保持国际竞争力，最终为每一个市民带来福祉。据香港贸发局的分析，除了四大支柱产业外，香港具有明显优势可进一步发展的六项产业，包括文化及创意产业、医疗产业、教育产业、创新及科技产业、检测及认证产业，以及环保产业。2014年，这六项产业的增加值占GDP的9.2%。

　　在香港科技园等地，出现了一些不错的企业。但这些企业能否留下并成长，人才、投资、资讯等都不是问题，问题还在物业租金和政府的长期支持。这方面“适度有为”不能光说不做。要从根本上解决财政上过度依赖土地回报的问题。

　　我不懂政府的财务分析，不过，觉得新加坡有一点可以借鉴，就是它有几个走向世界的国企，包括主权基金公司淡马锡、其控股的星展银行（前新加坡发展银行）以及新加坡另一个国企PSA集团（前新加坡港务局）。这种把本地国企变成世界级跨国公司的做法，实际上和民营跨国公司经营理念相似，就是用自己在本土中培养的竞争优势打入世界市场。不过，不同于香港的汇丰银行与和记黄埔港口控股集团，这些新加坡公司赚到的钱，是入政府口袋，最终可以减少其他方面的税收，包括卖地和地租。香港确实有这类可以走向世界的“市企”，比如我前面提到的香港邮政，还有香港机场管理局、港铁公司，都是在国际上有竞争力的公司。用国际市场赚的钱回哺香港，提高香港的竞争力和吸引力，为什么不呢？现在已经不是1970年代，把国企按照民企的方法公司化管理，完全是做得到的。

　　系列篇结语：城到中年

　　作为一个已经富裕起来了的城市，这里人们的思维不同以往了。社会公平、廉政、自由、民生——包括环境、教育、文化、医疗，各方面的改善缺一不可。既然是城市，很多日常民生的事情本是政府最需要关注的。把香港经营成一个世界级的宜居城市，应该是特区政府每天的任务和长远的目标。我接触到的政府部门、NGO和学界人士，都在努力推进社会民生在这些方面的变化。然而，香港这些年越来越严峻的政治气氛一再证明，有效运作的政府必须是一个高认受性的政府。因此，越早实现普选，解开这个认受性问题的死结，香港重振的机会就越大。同时，香港特殊的历史与地理又决定了，她既不是一个普通城市，也不是一个独立体，而是一个最国际化的中国城市，一个不能脱离祖国、同时必须依赖与世界联系而生存的城市。

　　这个地理上天生边缘、体制上人为独特的城市，进入了中年万事难的阶段。像一个中年人一样，她的过去已经很大程度上决定了她的未来。但她还是可以而且需要选择今后的路怎么走下去。需要把香港的国际化与港人复杂的身份认同看做是正能量，因为它们是和中国改革开放后90万人移民美国、50万人移民加拿大一样，是当今全球化、中国走向世界需要的元素。放手让香港去闯，成为中国走向世界的一个实验站，可能是一个更有利于香港和内地的双赢未来。

　　我每年看着一批批香港年轻人大学毕业，走进社会，总祝愿他们能像大多数港人一样，找到一份合心意的工作，过上简单而开心的日子。同时，希望至少有一部分人，可以像他们很多前辈那样，有国际视野和国家感，敢闯敢干，走向世界。最近，一位以前的学生告诉我，新加坡机场管理局准备聘用他去管理俄罗斯某机场，让我很受鼓舞。

　　今天，香港走到了一个不解决自己的深层问题就不能再向前的坎。而要迈过这个坎，香港人既要靠自己，又不可能完全靠自己。因此，反省自己并改善，与外界沟通一样重要。虽然连续几篇拙作都不过是个人管见，可作为一个北京出生长大、在香港大学以纳税人给的工资为生二十多年的小小教员，如果这些文章能够让读到此文的港人和我一起反省自己，并化解哪怕一点点内地与香港之间的误解，我会非常欣慰。

上一篇：首度提名即获奖！世纪游轮摘得2021年世界邮轮奖2项桂冠
下一篇：带你深游在帕劳群岛蓝色的海洋

香港未来能怎么样（下）：一个久居香港的北京人的看法（6）

最近更新旅游资讯