全球汽车业开启大迁徙！超20家车企弃俄，欧洲工厂停摆，亏损千亿+

　　身处欧洲、俄罗斯的车企，在亏损缺粮的情况下，都在正盘算着如何跑路。

　　前不久，日产以1欧元（人民币7.2元）的价格，出售俄罗斯业务，转售给俄罗斯汽车引擎中央科学研究所。

　　几乎同一时间，丰田汽车宣布将结束俄罗斯圣彼得堡工厂的生产业务，随后大众汽车也表示，正考虑出售其在俄罗斯的卡卢加（Kaluga）工厂。

　　隔壁的欧洲也没好到哪去，作为世界汽车工业的发源地，已经拥有数百年造车历史的欧洲，却遭到了老牌车企们的集体出逃。

　　今年欧洲爆发了史上最严重能源危机，天然气的短缺加涨价，直接影响欧洲汽车产业的发展，汽车行业研究机构报告显示，欧洲能源危机会直接导致汽车工厂停产。

　　据超电实验室不完全统计，超过20家跨国车企将暂停在俄罗斯的销售业务。而欧洲汽车制造业也遭遇重创，宝马MINI就把电动车产线迁至中国。

　　经历“缺芯短电”的汽车行业并没有迎来全球化大发展，反而在世界紧张局势的裹挟之下，遭遇史无前例的大迁徙。

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　　车企撤离俄罗斯

　　今年2月俄乌冲突后，不到一个月的时间就陆续有多家车企宣布暂停在俄罗斯的业务。

　　3月2日，宝马汽车宣布暂停向俄罗斯出口汽车，并停止与俄罗斯加里宁格勒的一个合作伙伴组装汽车。而乌克兰一些供应商工厂的关闭所导致的供应链中断，也将冲击部分宝马工厂的生产。

　　在宝马宣布暂停俄罗斯出口后，奔驰紧随其后，3月初梅赛德斯-奔驰的发言人表示，将停止在俄罗斯莫斯科地区生产汽车，并停止向俄罗斯运输车辆。

　　3月3日，大众集团发表声明称，将停止其在俄罗斯的业务。包括暂停在俄罗斯卡卢加（Kaluga）和下诺夫哥罗德工厂生产，同时停止对俄罗斯的汽车出口，工厂的复工时间则待定。

　　此前大众已在卡卢加工厂投资超过10亿欧元，拥有4200名员工，2006年至2021年间，大众在俄罗斯共投资了20.6亿欧元（149亿人民币）。

　　如今大众又被爆出正在考虑出售俄罗斯卡卢加的工厂，该工厂继今年三月份宣布停产后，便一直没有复工。有知情人士表示，随着局势不断升级，大众方面认为在卡卢加工厂恢复生产无望。

　　大众汽车集团监事会已经意识到，在这种情况下，退出俄罗斯市场是唯一的选择。知情人士表示，“大众有明确的意愿完全退出俄罗斯市场”。

　　雷诺汽车公司已同意将把雷诺俄罗斯公司的全部股权出售给莫斯科市政府，并将所持AvtoVAZ的67.69%股权出售给俄罗斯政府支持的汽车研发中心NAMI。

　　俄罗斯是雷诺在全球的第二大市场，就在退出俄罗斯后，雷诺上半年销量下滑近30%，全球销量刚过一百万辆。

　　自雷诺后，日产以象征性的1欧元甩卖了俄罗斯业务，转让给了俄罗斯政府支持的汽车研发中心NAMI，据悉，日产此举损失高达1000亿日元。这也是继雷诺后，又一家以高昂代价退出俄罗斯市场的国际汽车制造商。

　　除了雷诺和日产，马自达自达也在考虑退出俄罗斯市场，毕竟及时止损才是聪明的车企该做的。

　　因俄乌战争导致的供应链中断，马自达方面表示运营已经越来越困难，目前马自达在俄罗斯的制造工厂已经停产，正在考虑退出俄罗斯市场。不过就销售和售后问题，马自达还未做出决定。

　　车企离开俄罗斯的背后，是当地汽车市场的剧烈动荡。

　　2021 年俄罗斯汽车全年累计销量同比增长4.3%至166.7 万辆，进入2022年后，汽车销量则开始连续暴跌，9 月俄罗斯汽车销量为46698 辆，前三季度累计销量同比下滑59.8%至50.66 万辆。

　　欧美地区已经“沦陷” 数家车企停产

　　在过去的一周内，欧美地区疫情集中爆发，欧美汽车产业的两大“心脏”——美国底特律与欧洲地区陷入停滞，海外车企为规避疫情，直接暂时关停工厂，减少集聚造成的感染风险。

　　据不完全统计，截止至3月18日，海外车企中已有11家车企的63家工厂陷入停产。其中标致雪铁龙集团（PSA）、菲亚特克莱斯勒（FCA）、大众、戴姆勒等传统欧美车企均有10家以上的工厂陷入停产，受到的影响尤为严重。

　　新型冠状病毒在欧洲爆发式蔓延，感染人数和死亡人数直线上升，由于欧洲地区密集的汽车工厂和产业链交错分布，供应链短缺和防疫需求产生巨大传导效果，导致大众、PSA、FCA、雷诺、福特等公司都在全欧洲范围内大规模停产。

　　受到疫情冲击，德国车企股价暴跌。大众、戴姆勒、宝马和大陆集团3月16日股价跌幅在10%到13%。

　　3月19日，根据保时捷官方消息，自本2020年3月21日起，保时捷位于祖文豪森工厂以及莱比锡工厂因疫情将暂时关闭，初步计划为期两周。

　　保时捷此举是针对当前新冠肺炎感染率提升，以及德国政府采取应对措施所做出的响应。同时，全球供应链受疫情影响存在供给瓶颈，无法保证其按计划有序生产。

　　目前保时捷在全球拥有斯图加特祖文豪森、莱比锡两个生产工厂，均位于德国本土。其中祖文豪森工厂生产911、718跑车以及首款纯电动跑车Taycan；莱比锡工厂则生产Macan、Cayenne、Panamera车型，以及下一代纯电动 Macan。

　　停工停产的背后，也有个别车企选择逆风而行。近日特斯拉宣布减少加州工厂的正常上班员工数量，工厂不停工停产。

　　由于美国股市大盘的抛售，特斯拉股价周三收盘下跌16%。在此之前，马斯克曾表示死于新型冠状病毒的风险，远远低于你开车回家导致死亡的风险。

　　特斯拉北美人力资源负责人瓦莱丽·沃尔克曼本周三，向员工发送电子邮件，鼓励他们前来上班，但承诺如果员工选择待在家，也不会在绩效考核中被扣分。她同时解释了，为什么弗里蒙特工厂和其他设施在新冠病毒疫情下仍然可以运转。

　　疫情影响下的全球汽车受创严重

　　汽车行业，作为国民经济重要的支柱产业，在这次疫情中，备受重创。而由此引发的蝴蝶效应，已经由中国汽车产业，侵蚀到全球汽车行业。

　　欧洲疫情的风暴中心的意大利，由此前宣布的在11个地区实施的“封城令”，范围扩至全国。而位于意大利的主要车企、供应商都紧急关闭工厂。

　　在新型冠状病毒疫情导致中国各地的零部件工厂关闭后，全球汽车产业链条出现了从未有过的危机，部分人购车的欲望可能大增，但随着疫情在全球的蔓延，一个更加糟糕的可能性正在产生。

　　美国汽车研究中心副总裁莉丝汀·德齐泽克（Kristin Dziczek）认为真正令人担心和担忧的是，汽车需求是否会出现紧缩。疫情持续的坏情况让消费者可能没有心情购买汽车。

　　疫情之中，员工居家隔离、供应链中断，疫情造成的消费需求下滑这三大因素直接造成欧美地区60余家工厂停产，以这一势头发展，新冠肺炎疫情还将继续影响全球汽车产业。

　　那么疫情之后，汽车产业会面临复苏吗？

　　面临停工减产！欧洲车企或外迁生产线！

　　据外媒报道，汽车行业研究机构“标准普尔全球移动（S&P Global Mobility）”发布报告称，欧洲能源危机导致欧洲汽车行业面临巨大的能源成本压力，加之冬季来临前的能源使用限制或致使汽车工厂停产。

　　S&P Global Mobility在报告中指出，欧洲汽车能源成本已从能源危机前的每辆50欧元上涨至687-773欧元，而整个汽车行业供应链中，需要使用大量能源，尤其是金属结构的压制和焊接等，因此汽车供应商面临极大压力。

　　除此之外，从今年11月份到明年春季，因欧洲汽车生产商和供应商都将受到严格的能源使用限制，欧洲汽车行业供应链将出现严重中断。

　　报告显示，按照原规划，从今年第四季度到明年，欧洲汽车企业每季度的预计产量为400万-450万辆之间，鉴于能源价格大幅上涨以及冬季来临前政府对能源使用的限制，S&P Global Mobility预计，欧洲能源危机将导致其汽车产量每季度减产30%-40%，即每季度产量可能减少275-300万辆左右，也就是说，在最坏的情况下，每季度产量可能削减100万辆。

　　为降低能源成本，欧洲车企不得不将生产线外迁。其中，大众集团已在今年6月在其位于田纳西州的工厂启动电池实验室，到2027年大众集团将在北美总投资71亿美元；梅赛德斯-奔驰3月在亚拉巴马州开设了新的电池工厂；宝马汽车宣布10月在南卡罗来纳州进行新一轮电动汽车投资。

　　相关媒体评论表示，高昂的能源成本或迫使部分欧洲国家的能源密集型企业减产或停产，令欧洲面临“去工业化”挑战。有业内人士认为，如果上述问题长期得不到解决，欧洲工业结构可能永久性改变。

　　另外，除欧洲本土产量承压外，由于欧洲供应商向全球出口零部件，受上述因素影响，几乎全球的汽车制造商也将受到不同程度的波及。

　　当前欧洲电动汽车市场发展迅猛，据欧洲制造商协会数据显示，2022年第一季度欧洲纯电动汽车的市场份额与去年同期相比几乎翻番至10%，插电式混合动力汽车的市场份额也接近9%。

　　而对于中国市场而言，欧洲是中国汽车尤其是新能源汽车出海的重要目的地。中国车企布局欧洲市场最早可追溯至2005年。2005年，陆风开始出口欧洲，随后发布陆风越野车型，该车起售价1.5万欧元，当时陆风试图以低价打开欧洲市场起售，但最终以失败告终。

　　2013年观致代表中国车企进军欧洲，但随后一年，观致在欧洲市场仅售出51辆新车，全年亏损3亿欧元，鉴于此，2015年观致正式宣布退出欧洲市场。到了2020年，蔚来汽车、小鹏汽车、比亚迪、红旗、领克、岚图汽车等等中国车企先后以新能源车布局欧洲市场。据乘联会数据显示，2018年中国车企出口至欧洲新车销量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆。

　　随着更多中国车企的布局，中欧两地市场新能源汽车市场迅速扩张，2021年中国车企出口至欧洲的销量也大幅增长至18.9万辆。此前中国汽车流通协会副秘书长王都表示，去年中国新能源汽车出口总量的49%是出口到欧洲市场；中汽协副秘书长陈士华前几日也称，据统计，目前已有近10家中国车企向欧洲出口新能源车，中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10%。

　　进入2022年后，中国汽车出口数量继续猛增，并且仍有多家车企宣布入局欧洲汽车市场，截止今年前8月，中国已成为第二汽车出口大国。据汽车行业关注此前报道，8月1日，比亚迪宣布与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车；9月28日，比亚迪召开新能源乘用车欧洲线上发布会并发布汉、唐及元PLUS三款新车，开启欧洲多国交付并计划年底前进一步开拓法国和英国市场。

　　10月8日，蔚来汽车在柏林NIO Berlin 2022活动上宣布同时进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲国家，并连发ET5、ET7和EL7（国内为ES7）三款车型，而内部代号阿尔卑斯（ALPS）项目下的产品也将进入欧洲市场。

　　除比亚迪、蔚来外，此前包括长城汽车和上汽均进入德国；上汽集团曾提出2022年全面发力欧洲市场，使欧洲销量超10万辆，到2025年海外销量达150万辆，比2021年底增加1倍多。中国车企大举进入欧洲市场也意味着中国新能源汽车或与欧洲汽车品牌形成竞争。

　　据中汽协数据显示，2022年1-8月，中国汽车出口量首次超越德国，跃居全球第二，其中新能源汽车出口的前三大市场有两个为欧洲国家，三大市场分别为比利时、英国和泰国；8月中国汽车出口量同比增长65%至30.8万辆，为历史上首次超30万辆，其中1-8月中国车企向欧洲出口新车19.3万辆，超过去年全年。

　　柏林超级工厂虽然投产效率远不及“上海速度”，但是带给行业的冲击依然震撼。

　　特斯拉正在以颠覆性的方式竭力压缩制造成本，成为一个真正普及型纯电品牌，对竞争对手而言，特斯拉带来的变革不容小视。马斯克已经放出豪言壮语，将在2030年达到2000万的年销量，这将会是目前大众与丰田销量的总和。

　　在特斯拉内部，柏林超级工厂将会与加州、德州、上海三个超级工厂形成竞争关系，谁的产品更具综合优势，谁就负责优先供应区域市场。而目前，上海工厂主要向欧洲等海外市场输送的车型以Model 3为主，直接的对位竞争不算强烈。

　　接下来，随着4680电池国产化供应链的完善，我们也乐于看到上海超级工厂与柏林超级工厂在特斯拉内部的竞争，这也将是在有对照组的前提下，对中国新能源汽车产业链的一次整体考验。