垂直起降、2倍音速，漂亮的纸面数据挡不住现实的无情打脸

　　20世纪70年代初，美国海军想要发展一种小型航空母舰，以便更加灵活的应对各种情况，但当时各种战斗机都不能在这种航空母舰上起降，于是海军决定发展一款超音速的垂直/短距起降战斗机。海军的计划获得了6家公司提交的方案，最后选定的是洛克韦尔公司的第二版改进方案，也就是今天要聊的XFV-12。

　　理想中的XFV-12

　　和以往同类型飞机，要么竖着起飞、要么采用升力发动机、要么采用推力转向装置有所不同，XFV-12的垂直起飞方案名为“推力增加机翼”。简单来说，就是把发动机的喷流引到百叶窗式的机翼并向下喷出，同时带动机翼上方的空气也向下喷。从原理上说，这种方案有点类似涡扇发动机相对于涡喷发动机的增加推力方式。洛克韦尔的工程师信誓旦旦，说通过这种措施，推力能增加55%以上，完全可以满足实用的战斗机任务需求。

　　工程师一般不忽悠，忽悠起来还有理有据

　　海军听了也很兴奋，1973年初授予团队一份两架原型机的合同，计划用一 半时间完成原型机，1974年下半年开始试飞。根据海军的要求，原型机必须要达到平飞2.0马赫、能垂直起飞、降落、悬停，可以携带已有的空空导弹、火箭弹等武器。

　　计划这样

　　洛克韦尔最后给出的方案就是这样一个鸭式布局，主机翼为上单翼，鸭翼为下单翼，机翼后半截分成两片分别向上和向下偏转的叶片，发动机喷流用管路引导到这些叶片并向下喷出，由于气流的引射作用，机翼上表面的气流被高速喷流带动向下运动。鸭翼的内部结构与主机翼基本相同，发动机的喷流通过两根位于机身底部的管道引到前面来。飞机背部有百叶窗式辅助进气门，用于在低速下的发动机进气。

　　大概是这么个意思

　　XFV-12采用的是一台普惠F401-PW-40发动机，正常状态下推力130千牛。为了加快进度，团队搬了一架A-4“天鹰”攻击机的机头，又从一架F-4战斗机上摘了一对进气道，但是去掉了调节机构。由于机翼内部和机身侧面都要容纳管路，起落架没地方可放，于是就安装在了主机翼尖的端板内，因为是原型机又要赶进度，所以气动上也没那么讲究，只能半收放。

　　停在厂房里的两架原型机，一架已经完工，另一架后来放弃了

　　尽管借来了不少部件，毕竟是全新的概念，所以进度并没有想象中的快，原计划的试飞时间一拖再拖，到1975年才完成了首架原型机的生产，这架原型机长13.4米，翼展8.7米，空重6.26吨，标准起飞重量8.85吨，计划平飞最大马赫数能达到2.2~2.4。但在接下来的试飞中，XFV-12的表现让所有人大跌眼镜。

　　试验之前大家都很开心

　　试验表明推力严重不足，完全不足以支撑机体离开地面。用于为发动机引流的管路过长和过于复杂导致了巨大的推力损失，引射喷气的方式的确能够增强推力，但原来设想的提高55%的目标，实测主机翼只提高了19%、鸭翼上则只增加了6%，一番换算下来，结论是垂直起飞状态的整机推重比只有0.75。

　　XVF-12的试飞从来没有超出这个状态

　　由于研制进度本就大幅滞后，一经试验以后，海军立马中止了项目，但好歹这种“推力增强机翼”的概念也算得到了验证，并且失败主要原因是发动机喷流管路，因此洛克韦尔紧接着又开始忽悠，提出在C-130这样的运输机上采用这种概念，不过没人搭理了，这种方案也就没有下文了。

　　

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