自动驾驶的故事书，滴滴翻到了下一页

　　造梦总是愉悦的，现实总是残酷的

　　文 / 吴雨晨

　　昨天去参加 " 滴滴自动驾驶开放日 " 的路上，我特意打了一辆滴滴。司机师傅是个刚入行的东北大叔，一路上有一搭没一搭地跟我分享网约车市场的不景气。

　　知道我是去参加滴滴的活动后，大叔一下子来了兴致，问我：" 听说滴滴要搞机器人取代我们了？这事是真的假的？"

　　滴滴用一场接近两个半小时的发布会回答了师傅的这个问题。

　　从发布无人驾驶概念车到激光雷达再到自动驾驶自动运维中心，滴滴从技术、硬件、量产甚至是关于新业务的探索，都事无巨细地与公众进行了分享。

　　就像滴滴自动驾驶 CEO 张博说的那样，" 滴滴从进入这个行业开始就做好了长期奋斗的准备。"

　　" 造梦总是愉悦的 "

　　其实关于滴滴自动驾驶的故事，我们之前已经报道过很多次了【造车？滴滴走向华容道】，每家互联网企业在初入自动驾驶领域的时候都渴望快速讲出动听的资本故事，但往往事与愿违，自动驾驶高昂的研发成本和技术门槛隔绝了 " 大力出奇迹 " 的可能性。

　　2016 年，张博跟自动驾驶领域的大牛们探讨了 L4 落地的时间线，不同于当时业界流行的 " 两三年量产 " 或者 " 永无期限 " 两种极端说法，10 年，是张博当时划定的一个合理的未来期限。

　　如今，10 年的进度条已经走过了一大半，在此期间，关于自动驾驶的争论已经从能否落地变成了何时量产，" 造梦总是愉悦的、放飞的，但现实是冷静的、残酷的。" 滴滴自动驾驶 COO 孟醒这样形容滴滴自动驾驶这 7 年的经历。

　　这 7 年的研发，让滴滴自动驾驶掌握了感知、预测、决策、控制、仿真系统和机器学习平台等 L4 的全栈核心技术。

　　今年年初，滴滴顺势推出了 24 小时无间断自动驾驶服务，为此打造了一个自动驾驶自动运维中心，能像一个老司机一样，自助解决车辆在运营过程中的所有问题，包括冲洗、充电、维修、保养，事无巨细。

　　解决了车，接下来就是解决场景。

　　在如今高速路段已经完全能用智能辅助驾驶覆盖的情况下，城市的复杂场景是每个自动驾驶公司都渴望攻克的堡垒，早在 2022 年下半年，特斯拉、毫末智行、华为、小鹏、蔚来等车企和自动驾驶企业就推出了各自的城市高阶辅助驾驶系统，也公布了交付时间。2023 年也被众多业内人士誉为 " 城市高阶辅助驾驶落地元年 "。

　　但城市道路的长尾场景又多又复杂，滴滴目前展示的 " 城市泛化引擎 " 解锁了放学的校门口、傍晚的地摊小贩、繁杂的夜市等场景。

　　虽然目前滴滴自动驾驶只能在上海和广州提供运营服务，但让孟醒欣喜的是，作为网约车出行服务的补充，送驾里程、送驾时长、每小时单量等体验和效率指标都在持续向网约车靠近。

　　只要起点和终点都在运营范围内，用户就可以在滴滴 APP 中选择 " 自动驾驶 " 进行下单，滴滴自动驾驶会提供 24 小时不间断服务。

　　用户对于网约车自动驾驶服务的接受程度也在逐步提升，孟醒说，他经常在回顾思考用户提出的问题，并以此作为解决滴滴自动驾驶链路的基础逻辑。

　　拥有庞大的用户群体是滴滴不同于任何一家自动驾驶公司的独特之处，作为一家生长于共享出行的互联网企业，滴滴天生就拥有广阔的服务落地场景和丰富的运营维护经验。

　　这也就意味着，别家在卷自动驾驶的高精尖技术时，滴滴在卷的是尚属于无人区的自动驾驶服务。

　　孟醒举了个例子，对于目前市面上 Robotaxi 的一大痛点就在于上车点，其一是规划好的点位往往掺杂着其他临时停靠的车辆或者行人，其二是上车点比较少，在相同区域，网约车的站点密度是自动驾驶车辆的 150 倍，这意味着用户如果要乘坐自动驾驶的车辆，没准需要走超过 1 公里，这显然是不可接受的。

　　因此，滴滴自动驾驶想要做到在任意路段都能停车，需要的是打通整条运营体验的链路。

　　更长时间、更大范围、更多场景，以及更好的服务，始终才是滴滴的立命之本。

　　" 不喊实现不了的口号 "

　　其实整场发布会最引人瞩目的，还是那辆概念车 DiDi Neuron，相比于服务端的润物细无声，一个足够新奇的产品，还是能在最大程度上吸引公众的视线。

　　相比于念一遍这辆概念车的各项参数和配置，你能看到：取消驾驶位、释放乘坐空间；用车内机械臂提供车内服务；车外的交互五连屏的背后，是滴滴对于未来网约车出行场景的思考。

　　拿噱头最大的机械臂来说，我当时很疑惑，为什么要加一个鸡肋的机械臂，让成本几何式增加，毕竟递水、叫醒这些服务要么是人为增加的需求，要么是加两行代码就可以做到的。

　　直到孟醒让机械臂略显笨拙地将一个行李箱抬起，安稳地放在车内。" 女性乘客的行李重到司机需要帮忙抬 " 的场景也许在实际的运营过程中 100 次都不会碰到一次，但为了那一次的可能性，滴滴就需要做到尽善尽美。

　　这种以用户为中心的运营思维，其实是自动驾驶领域隐形的门槛，在厂家一味卷雷达、卷芯片、卷技术的时候，留给用户感知的空间和维度其实是很少的。

　　在前不久蔚来的沟通会上，李斌和秦力洪就表示，目前 ET5 的硬件性能只发挥了一半，有大量冗余的空间是为了将来准备的。

　　但对于自营的滴滴来说，冗余就意味着此时此刻有着高昂的被浪费的成本，这也是孟醒不断提到降低成本的原因之一。

　　换句话说，滴滴自动驾驶并不需要成为这个行业的 TOP1，他们需要的，是一个可大面积量产落地的自动驾驶方案，也许它并不完美，但它一定要足够安全，足够稳健。这样滴滴才能早日让 Robotaxi 铺平高昂的自营人力成本，拉高网约车薄弱的毛利率。

　　孟醒将这个时间定在了 2025 年，我不知道这是否是滴滴给这场 10 年长跑划定的一个中途站，但 Robotaxi 这张牌滴滴已经攥了太久，团队从 2020 年的 400 人扩张到如今的超过 1000 人，在成本控制、量产方案、接入方式上，都更有余地。

　　留给滴滴自动驾驶的只剩下一个问题：翻开的这一页全新故事，会是属于滴滴的春天吗？

　　END