网传半幅方向盘汽车暂停上牌，有车管所回应没有任何业务停办，具体情况如何？操控半幅

　　红星资本局6月20日消息，据网络消息，由于存在安全隐患，搭载半幅式方向盘的车辆或全部暂停上牌。消息称：6月19日接到车管所通知，暂时所有方形方向盘的汽车，不论品牌，全部暂停上牌。智己汽车通知顾客，6月20日提车可能需要临时牌照，无法当天验车完成上牌。

　　有汽车博主也表示，特斯拉（http://TSLA.US）的Yoke方向盘（一种半幅式方向盘）尴尬了，线控转向这个赛道遭遇重大挫折。它取消了转向器和转向柱的机械连接，方向盘通过电线和电子系统连接到前轮，这对汽车安全性带来很高的要求。如果监管对安全开始更注重，很多事的进展预期都要往后延迟。

　　不过该汽车博主很快修改了微博，称“智己的朋友说已经恢复上牌了，这纯粹探讨的是线控转向，智己躺枪”。

　　6月20日，红星资本局向成都市车管所求证“半幅方向盘汽车暂停上牌”的消息，工作人员表示：“目前没有任何业务停止办理。”特斯拉方面也表示，目前没有相关反馈。智己官方客服也表示，没有接到相关信息。

　　今年5月就有传言称，“半幅式方向盘接下来可能不允许上公告”，但该消息未得到官方确认。

　　半幅式方向盘被广泛应用在汽车赛事的专业车辆上，例如方程式F1赛车。2021年，特斯拉发布Yoke方向盘，半幅式方向盘开始进入乘用车市场。

　　截至目前，只有特斯拉Model S/X、雷克萨斯RZ、智己LS7等车型搭载了半幅式方向盘。其中智己LS7是唯一的国产车型。

　　相比传统的方向盘，半幅式方向盘的用户要一直把手放在三九点钟方向位置，不能“抡盘子”，无法完成传统的交叉换手转向或单手拖盘转向。线控转向系统取消了方向盘和车轮之间的机械连接，通过电信号来传输驾驶员的转向意图、做出路面信息反馈，车轮转向角度完全由电机驱动。

　　市场观点认为，虽然半幅式方向盘具有未来感和科技感，上手不难，但在传统的驾驶习惯面前具有一定的危险性和操作不便性，尤其是在掉头和泊车时容易抓空。

　　网传半幅方向盘汽车暂停上牌，车管所、特斯拉、智己回应

　　你指望资本自觉是不可能的，必须由国家从法律法规层面上去限制。汽车召回制度的推出、ABS的强制安装、安全带的强制使用、儿童安全座椅的强制使用，都是走的这么一个轨迹。

　　我希望下一个法规，就是禁止那种不保留实体按键、只给一个大触控屏的车上市。这种车就不是一个开过车的设计师能够设计出来的玩意，完全是对驾驶员和道路安全的漠视，是反人类设计。

　　那句话怎么说的来着？

　　资本害怕没有利润或利润太少，就象自然界害怕真空一样。一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来；有50%的利润，它就铤而走险；为了100%的利润，它就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。

　　简单滴说，就是这么几点：

　　1，汽车厂商和媒体对汽车的安全隐患明知而不顾，并且还要大力推广，把不安全的设计说成创新。

　　2，大部分民众毫不知情。

　　3，有人站出来挑明这个事，政府认可，制定相关法规。

　　4，汽车厂商承认这些安全隐患确实存在，并且很快就能更改。（非不能也，乃不为也。）

　　

　　1959年秋，美国三大汽车巨头之一的雪佛兰，上市了一款科威尔汽车。这款运动型汽车的设计结构突破是，采用风冷式后置发动机，有良好的动能和驾驶感，且售价低廉，出厂价是1860美元，适合经济水平中低端和消费入门级的用户，一经推出便备受赞誉，还登上了《时代》周刊封面。

　　《时代》周刊写道：“科威尔、猎鹰和勇士不仅反映了汽车小型化发展的趋势，它们还标志着底特律汽车制造理念已发生改变，特别是，多年来只注重造型外观变化而不是车型技术变化的观念结束了。从现在开始，车企将非常重视机械性能改进与创新。”

　　但是，科威尔汽车的隐患是，汽车后轴负荷较大，但没有在前轴增加防倾杆，独立后悬架设计不当，因此在快速转弯时容易造成严重的车轮外倾，导致侧滑并最终引发翻车。[1]

　　至1965年，美国共有85起科威尔汽车（1960年-1963年间生产）伤害赔偿诉讼案——85起是《时代》周刊的数据，《任何速度下都不安全》中的统计是上百起——绝大部分都是针对汽车后轴设计和过度转向。

　　

　　1965年，美国律师拉尔夫·纳德（Ralph Nader）出版了《任何速度都不安全：美国汽车的设计隐患》（Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of The American Automobile）一书，揭露了底特律的制造商们如何习惯性地将安全置于时尚和市场考虑之下，而且集中火力炮轰了考威尔车型。

　　书中披露了当时的畅销车型、雪佛兰运动版科威尔存在的安全问题并予以谴责，以通用汽车公司为代表的大型汽车制造商及美国汽车产业，在车型开发过程中漠视对驾驶者和乘客的安全保护。

　　好，现在书出版了，这都啪啪打脸了，大家是不是以为通用公司会马上把这事重视起来，进行道歉和改进？结果竟然是——没有。[2]

　　其实，通用公司早就知道车子有问题，不过要改进的话每辆车会增加 15 美元的成本，" 精明 " 的厂商可不舍得这笔投入，反而愿意花钱想其他的办法搞定这件事：

　　通用公司开始暗地调查纳德有什么违法行为，这样一来，随随便便找个小报爆料，舆论就不会站在纳德那边了。谁知道，纳德这人太干净了，这条路完全行不通。接下来，通用又找了几个混黑道的大哥跟着纳德，对他进行人身威胁，让他滚回家乡，不要再调查什么汽车行业的内幕。这一招对纳德也没什么用，他是那么容易被威胁的人吗？最后通用实在没招了，竟使出了桃色陷阱，找几个漂亮的小姐姐勾引纳德，想抓住他的把柄。结果这一招也失败了。事儿越闹越大，官方开始介入，1966年，在美国参议院有关汽车安全的听证会上，通用汽车公司的首席执行官詹姆斯·罗氏被迫承认了其“罪行”，进行了公众道歉，还缴纳了425000美元的赔偿金。

　　1966 听证会现场，左下是通用 CEO 詹姆斯 · 洛希，右下是纳德在《任何速度都不安全》一书和此次诉讼事件的双重影响下，1966 年 9 月，美国通过了《国家交通及机动车安全法》和《公路安全法》，成立了国家高速公路交通安全管理局，扩大了对汽车设计及生产相关行业的调查范围。

　　有史以来，美国政府首次影响了汽车制造商的投资决策、优先研究项目以及技术独立性，规定他们必须将更多的工程技术人才和资金用于车辆安全问题的研究和改进方面。

　　汽车召回制度随之确立。

　　随后的几年， ABS、安全带、安全气囊这些安全装置，逐渐成了标准配置。

　　但，一个当年的细节值得在此一提：

　　当时，为其底特律的诸多同行们代言的著名汽车制造商亨利·福特二世曾抱怨说，新的汽车安全标准"不合理、武断、技术上不可行……如果我们不能达标就只好关门了。"

　　但到了1977年，亨利·福特却承认，"要是没有那条联邦法律，我们的汽车是不会有现在的安全性能的。"如此说来，该法律的"催生婆"、当年汽车制造商们心目中的"捣乱分子"纳德显然功不可没。[3]

　　纳德认为，因通用公司的疏忽所造成的考威尔车的多种缺陷是"20世纪工业最严重的不负责行为"。纳德在书中明确指出，车祸的主要原因并不在于汽车业所怪罪的"坐在方向盘后面的疯子"，而是在于考威尔车在工程和设计上固有的毛病。

　　纳德反复强调，要区分“事故预防”（Prevention of accident）和“伤害预防”两个概念。按照今天的汽车性能标准，安全性能分为“主动安全”（汽车的制动性和操作稳定性）、“被动安全”（撞车安全、防火安全和防盗安全），以及环境安全（废弃排放和噪声控制等）。

　　双方的另一个核心矛盾是：汽车企业认为，不安全因素是驾驶员，事故和伤害皆因操作不当引起；纳德要扭转的是，不安全因素不应该完全由驾驶员承担。他坚信，汽车制造商应该秉持一个基本原则，预判每一种类型事故的人为故障（human failure），尽量降低故障风险和故障发生时可能遭受的伤害。该原则隐含的目标是：设计的机器要适应人类的能力、局限和失误/故障。

　　纳德用详尽的资料和令人信服的事实，让“不安全可见”，使汽车的工程风险评估及其安全设计问题进入公共领域。从专家评估（制造商、工程师、专业媒体）转为社会评估、政府立法、公民参与。让责任相关要素，即谁来负责、对何事负责、对谁负责、面临指责或潜在的处罚、规范性准则，以及在哪个相关行为和责任领域范围之内“浮出水面”，超越行业内部和现有规章制度，得到重新划分与要素补充。

　　回到汽车设计领域，设计师的作用发生了根本性调整——法律规定，“从设计过程一开始，就要为汽车构建安全性”。过去，自20世纪20年代到60年代，所谓汽车设计师的主要工作是“风格师”（stylist），负责美化汽车的外观内饰，完成年度车型计划。这种只顾美观的做法，已有学者和专业人士指出它的安全隐患：比如有些镀铬装饰会造成眩光，涂着亮漆的仪表盘的影子有时反射到前挡风玻璃上干扰司机视线，等等，但相应的设计解决方案寥寥。

　　1957年别克Roadmaster的支柱和仪表板上明亮的镀铬处理容易造成驾驶员因反光失去对车辆的控制根据1966年《国家交通与机动车安全法》，防碎挡风玻璃、吸能方向盘、安全带和儿童安全座椅等部件，都有了安全设计要求。

　　新标准带动设计师与工程师进一步协作，也多少改变了前者的从属地位。这种新的安全认识、责任分配也在其他领域应用，降低其他产品、工程造成伤害的可能性。

　　这TM说的多准啊。太阳底下没有新鲜事。

　　现在的汽车新势力们是不是还在这么干？