地铁模拟驾驶实训总结十篇

　　地铁模拟驾驶实训总结篇1

　　关键词：驾驶仿真 地铁司机 培训驾驶

　　中图分类号：U231文献标识码： A

　　On the subway train driving simulation training system

　　Zhong Zhiyong

　　（Operation Division，Shenzhen metro Co.，Ltd.，Shenzhen 518040，China）

　　Abstract：Driving simulation system is the main function of the subway driver training manual training and troubleshooting and unexpected emergency response training. This system is characterized by shortening the period of the driver's training, improve the efficiency and effectiveness of the training, and add real vehicle training on the malfunction and emergency training. The system input provides a safe, reliable and convenient and efficient advanced training method. Is suitable for the implementation of the new driver old driver training and on-the-job training; Improve the level of driver, the research means of control technology, led driver "proficient" technology; The system through intensive training, emergency drill, system equipment investment saving on operational vehicles, equipment, such as holding time, won't be any adverse impact on the subway operation, more important is greatly shorten the training cycle, improve the training efficiency, saving the cost of the training.

　　Keywords：Driving simulation subway driver training

　　1.1列车驾驶仿真器系统功能及性能

　　地铁列车驾驶仿真培训系统由司机驾驶室、客室、120度弧形柱幕、CGI视景系统、5.1立体声声音系统、停车对标系统、主控系统、教员系统、观摩系统 、硬件PTT系统等组成，实现了地铁列车的各种运行与控制模式的原理仿真，完成了地铁列车在深圳地铁三号线的模拟运行和人员训练。系统能通过比较真实的操作控制，让受训司机体会列车加速及进站停车的力度和技巧，有效地训练司机的停车对标驾驶和操作。系统以可视方式真实展现了开关车门状态和过程，司机能准确观察站台上乘客上下车情况，并根据实际情况，进行驾驶操作 。司机在模拟驾驶器上能够体会与真实线路一致的场景，感受到列车运行过程中车辆的运动状况，聆听到列车运行、停站 、报站、鸣笛、车辆设备的电器与机械噪声、线路环境背景噪声等声音，使受训司机在一个逼真的、沉浸感极强的虚拟环境下进行列车驾驶与控制训练。试用司机普遍反映系统在操控功能、列车性能、操纵环境等方面与真实系统极为相似，真正达到了“身临其境”的程度。系统能够模拟大量的车辆故障现象，便于受训司机进行故障排除训练，且可保证训练人员与设备的安全 。系统提供了多种地铁列车运行过程中可能出现的突发事件模拟，可以训练司机的应急反应能力和应急措施的正确实施 。能够设置各类训练课程并进行训练过程监控和评价 。系统特有的主动观摩系统有助学员主动思考问题并评价操纵者的优缺点，对于避免某些易批量化重复的错误有极大的帮助，能够显著提升学员对操纵控制的理解，进而提高了培训质量 。

　　1.2系统整体结构

　　全功能列车驾驶仿真器由具有六自由度运动功能的电动运动平台、仿真司机室、采用

　　CGI技术的三通道边缘融合视景仿真系统、5.1声道立体声数字化声音仿真系统、列车运行仿真系统、故障处理仿真系统等构成。列车驾驶仿真器由投影室、司机室及其内部设备固定于六自由度运动平台之上。在列车驾驶仿真器上可以实现常规及非正常行车条件下的列车驾驶技能训练与考核，可实现故障现象模拟及故障排除的处理过程模拟。

　　1.3仿真培训系统功能划分

　　列车仿真培训系统主要由五个部分构成：

　　1） CBT训练系统；

　　2） PTT训练系统；

　　3） 学员观摩教学系统；

　　4） 教员系统；

　　5） 全功能列车驾驶仿真器。

　　1.4学员观摩教学系统

　　学员观摩教学系统主要功能：观摩学员可通过该系统对仿真培训或考核过程进行观摩，观摩学员可通过该系统对受训者（或被考核者）的操作行为进行评价。

　　1.5教员系统

　　教员系统主要功能：进路设置，课程编排，系统状态监控，突发事件和故障设置及取消，天气控制。教员可以根据学员具体情况安排培训内容，为每位学员量身定做培训计划。

　　1.6列车驾驶仿真培训系统硬件结构

　　驾驶室、司机操纵台及数据采集输出系统、视景仿真子系统、运动仿真子系统、声音仿真子系统、动感仿真子系统、主控子系统、教员监控子系统、学员观摩子系统以及机房设备、电源设备等。

　　1.7硬件设备的基本连接

　　系统硬件设备采用异步控制方式，通过以太网连接成一个整体，各个部分协调工作，完成系统需要采样、模拟、计算、控制等功能。

　　1.8机械结构

　　整个仿真系统机械总体结构由以下四部分组成：仿真器司机室/投影室、站台显示系统、设备间机柜、教员操纵台。

　　仿真器主体由司机室、投影室、运动平台组成，司机室前端与投影系统连接构成为一整体，放置在6自由度电动运动平台上。仿真司机室采用深圳地铁三号线真实列车1：1外观，内部布局与真实列车一致。其结构包括：司机室外壳、骨架、车门、内部设备、内装饰件、支撑底架、综合控制柜、司机室通风系统。投影系统为全封闭式三通道弧形结构，内部投影方式为正投，屏幕尺寸为3×100英寸。投影系统包括投影机、屏幕、投影机支撑架等。整个仿真器外观如图1所示。

　　图1仿真器外观示意图

　　设备机柜包括I/O计算机柜、声音计算机柜、视景机柜、低压电器柜等。

　　教员操纵台提供仿真器教员操作平台，包括安装系统电源控制开关、系统监控显示器、打印机等设备。

　　1.9网络结构

　　列车驾驶仿真培训系统采用分布式仿真系统，系统各节点之间通过网络进行数据交换，网络系统通过一台网络交换机和在各节点加装网卡实现，如图2所示。

　　系统相关设备包括：

　　1）网络交换机；

　　2）各数据节点加装网卡。

　　图2网络结构图

　　1.10 视频设备结构

　　为了实现系统的多方监控和调试方便等需求，在列车驾驶仿真培训系统中使用了视频分配器和视频切换矩阵等专用视频设备，如图3所示。

　　视频设备功能分为两类：

　　1）系统的多路输出；

　　2）视频矩阵的输入和输出。

　　系统中前向视景、站台视景、TMS系统、虚拟列车设备系统和视频监视系统都需要多路视频输出，输出的目标包含系统自身功能实现的输出、教员监控输出和观摩投影输出。其中教员监控台上的相关设备还提供系统的远程集中调试功能，因此，相关系统的鼠标和键盘配置通过KVM切换设备进行控制。

　　公共观摩区需要提供上述各子系统的运行状态和司机室视频监视系统显示，因此，各子系统和视频监视系统的输出都有一路进入8入4出视频矩阵，在教员监控系统的控制下选择和控制视频矩阵的输出，经画面分割器输出到公共观摩区投影仪。

　　图3视频结构图

　　1.11 机柜设备布置图

　　深圳地铁三号线列车驾驶仿真培训系统各子系统设计

　　系统硬件结构上，列车驾驶仿真器由驾驶室、运动系统、列车运行仿真系统、视景仿真系统、声音仿真系统、通讯仿真系统、虚拟列车设备系统、故障/突发事件的模拟系统等组成。列车驾驶仿真器驾驶室列车驾驶仿真器驾驶室由仿真驾驶室、驾驶室室内设备和投影设备。

　　设备间机柜布局图。 如图4。

　　图4 机柜设备布置图

　　地铁模拟驾驶实训总结篇2

　　关键词：列控中心（TCC） 仿真培训系统 设计模式

　　中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2016）12-0004-02

　　目前，除京津城际铁路外，我国高速铁路几乎全部采用具有自主知识产权的CTCS-3级或者CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称：列控系统）。随着高铁建设里程的逐渐延伸，包括车载ATP设备和列控中心TCC设备等在内的各种列控设备在各个路局的使用量在不断增多，这就要求更多的高铁电务维护人员能够维修和维护这些设备，并能够分析和解决日常遇到的各种故障情况。但目前高铁培训大多数以书面讲授或者简单的操作维护为主，培训效果不是很好，电务人员碰到一些紧急情况时，由于缺乏对设备原理的深入理解，现场应急处置有时无法到位。因此，本文研究并完成了高速铁路列控中心仿真培训系统的搭建，通过该系统能够提高电务人员实际动手操作的能力，大大提升培训效果。

　　1 列控中心培训需求

　　列控中心设备是高速铁路CTCS-2级列控系统、CTCS-3级列控系统以及CTCS-3级列控系统后备系统的一种关键设备。列控中心一方面通过直接控制地面轨道电路设备和有源应答器设备实时向列车发送行车许可相关信息，从而实现列车在车站和区间的安全运行；另外一方面，列控中心通过联锁设备将车站和区间的轨道电路状态信息实时发送给无线闭塞中心（RBC）设备，然后再由无线闭塞中心设备通过GSM-R网络将行车许可信息发送给车载设备。

　　列控中心与外部设备接口总体结构如图1所示。

　　通过对列控中心技术规范、列控中心相关接口规范以及高速铁路岗位培训教材的梳理，提出列控中心设备如下几方面需要培训的内容：

　　（1）列控中心外部接口连接关系以及接口协议；

　　（2）区间和车站临时限速的设置原理；

　　（3）有源应答器正常和故障情况下发送报文控制原则；

　　（4）ZPW-2000轨道电路编发码控制原理；

　　（5）区间运行方向控制及闭塞原理；

　　（6）区间轨道电路正常及故障情况下状态逻辑判断原理；

　　（7）与防灾系统接口功能实现原理。

　　2 列控中心仿真培训系统建设方案

　　为了能够更好的实现列控中心培训需求和增加学员的动手操作机会，在构建列控中心仿真培训系统过程中提出以下几方面的目标：

　　（1）列控中心的培训应将列控中心设备置于列控整体系统中进行培训，不能单独进行说教式的培训；

　　（2）在列控中心仿真培训系统中，培训人员应能模拟实际现场进行各种操作，通过各种操作学习列控中心相关原理。这些操作主要包括联锁进路的办理、司机驾驶的模拟（包括DMI设备的操作和动车组各种手柄的操作等）；

　　（3）列控中心的培训应能实现可视化和形象化，通过多媒体手段丰富培训效果；

　　（4）仿真培训系统应能支持模拟实际现场的运营方式进行培训；

　　（5）仿真培训系统应具备正常运行条件的设置和故障注入功能，模拟真实现场的一些故障情况，包括轨道电路各种工况下的意外占用、有源应答器不同位置断线故障等。

　　针对上述提出的五点仿真培训系统建设目标，结合列控中心设备正常运行所需的各种外部环境，特提出如下设计方案：

　　图2所示列控中心仿真培训系统主要由三部分组成，分别为司机驾驶仿真部分、操控终端部分以及培训动画展示界面部分；每一部分的主要功能为：

　　（1）司机驾驶仿真部分：主要功能是通过仿真实现司机在真实现场的各种操作功能，包括DMI操作和动车组各种开关按钮的操作。通过动车组的各种开关按钮实现列车的牵引和制动功能，实现对列车的操控；仿真DMI能够模拟真实车载设备的运行情况，通过DMI的操作和显示，让培训人员了解列控中心在各种工况下对列控车载设备运行的影响，从而更好的掌握列控中心的功能。

　　（2）操控终端部分：该部分的主要功能是实现仿真联锁的功能和故障注入的功能。其中仿真联锁功能主要是实现各种联锁进路的办理，通过联锁进路的办理让学员直观的了解各种进路下列控中心发码原理，以及联锁故障情况下对列控中心的影响等等；故障注入功能则主要模拟各种现场故障，包括轨道电路意外占用、模拟有源应答器不同位置线缆的断线故障、防灾系统的接口故障模拟等，通过这些故障的设置造成列控中心设备故障，从而提高学员对列控中心设备各种故障应急处置的学习效果。

　　（3）培训动画展示界面部分：该部分的主要功能是实现培训过程的可视化和形象化，通过二维的动画、图形、图表以及状态图标等各种方式将培训内容进行直观的展示，让信号人员能够轻松的掌握列控中心相关原理，从而提高培训效果。

　　3 列控中心仿真培训系统方案实现

　　列控中心仿真培训系统的需求虽然相对比较明确，但为了应对仿真培训系统在试用阶段和正式安装使用后不同学员以及教师可能会提出修改意见或者其他新的需求（比如原理展示内容的增加和完善、不同高铁线路的更换、不同厂家DMI和驾驶环境的变更等等），本仿真培训系统在实现过程中采用了计算机领域的软件设计模式（Design Patterns）思想，从而提高了系统的可扩展性和可维护性。

　　软件设计模式是为解决软件开发领域中多种重复出现的经典问题而提出的解决方案，是面向对象编程经验的总结，是软件实现技巧中最重要的方法和原则。软件实现需要应付不断变化的需求，项目开发需要不断的反复修改更新，解决之道就是封闭变化。

　　设计模式从创建、结构以及行为三方面提出了封装变化的方案。在列控中心仿真培训系统实现过程中，主要应用了工厂方法模式（Factory Method）、观察者模式（Observer）以及单件模式（Singleton）。下面对这三种设计模式的具体应用进行详细说明。

　　3.1 工厂方法模式

　　工厂方法属于创建型设计模式，用于封装对象创建所引起的可能变化。在列控中心仿真培训系统实现过程中应用比较广泛，主要包括以下几方面的对象创建：

　　（1）司机驾驶仿真中的模拟驾驶台，该模块能够按照不同的动车组进行创建，包括各型动车组，比如CRH1、CRH380D、CRH380CL等等；

　　（2）司机驾驶仿真中的仿真DMI，能够根据不同厂家的DMI进行创建，包括300T型的DMI、300S型的DMI、200C型的DMI以及200H型的DMI；

　　（3）操控终端中的线路创建部分，能够根据不同的高铁线路进行创建，包括武广高铁线路、京沪高铁线路等。

　　图3所示为工厂方法模式在仿真DMI实现过程中的应用。

　　3.2 观察者模式

　　观察者模式属于行为型设计模式，对可能变化的行为进行抽象，通过封装达到整个架构的可扩展性。观察者模式用来定义对象间的一种一对多的依赖关系，当一个对象的状态发生改变r，所有依赖它的对象都得到通知并被自动更新。

　　该模式主要用于前台界面与后台逻辑处理的解耦依赖。对于列控中心培训系统来说，由于界面信息丰富而且后台逻辑处理功能庞大，因此，通过观察者模式可以很好的将这两者分离，从而达到可扩展的目的。整个模式的类图如图4所示。

　　3.3 单件模式

　　单件模式属于创建型设计模式，它是将创建单件对象的实现逻辑封装起来。它能够保证一个类仅有一个实例。单件模式将那些可能重复的实现逻辑封装为方法为单独的类。

　　对于列控中心原理展示部分来说，该模块在整个培训系统中是惟一存在的，无论其他模块如何变化和改变，该模块中的展示方式为固定的。因此，该模块应具有惟一性。无论谁要更新该部分内容，都调用惟一的类进行改变。该类根据内容的优先级进行逐一显示。

　　单件模式的实现类如图5所示。

　　4 结语

　　本文从列控中心相关技术规范出发，提出培训需求，根据培训需求提出了仿真培训系统的建设目标并制定了建设方案，并最终采用计算机领域的设计模式思想完成了培训系统的搭建。使用设计模式改善了软件的设计和实现，让软件能够经受需求不断变化的考验。同时，列控中心仿真培训系统的搭建丰富了电务人员培训手段，提高了培训效果，为我国高速铁路的可持续发展提供必要的支撑。

　　参考文献

　　[1]铁道部劳动和卫生局、铁道部运输局编著.高速铁路现场信号设备维修岗位[M].中国铁道出版社，2012.

　　[2]高永忠.加强信号工技能培训的几点建议[J].铁道通信信号，2009.8， Vol.45 No.8，p32.

　　地铁模拟驾驶实训总结篇3

　　带着儿时的梦想，她一天天长大。

　　有一天，她问当飞行员的表哥：“乘坐飞机和开飞机有什么区别？”表哥说：“与开飞机相比，坐飞机简直不值一提！只有自己驾驶飞机，让机翼成为你的翅膀，在空中自如地侧飞、翻滚、筋斗、吊机，哪里的风景好还可以悬飞一会儿，那才叫飞翔！”

　　表哥的精彩描绘又勾起了她儿时的梦想。此时的她斩钉截铁地说：“我要学开飞机！”

　　表哥怔怔地看着一脸坚定的表妹，半天竟说不出话来。

　　“你知道这有多难吗？光是理论知识，那些公式和定理，理科高材生都难以应付，别说你一个文科生。”

　　为了寻找支撑自己的力量，她上网了解到，新中国第一代女飞行员中，有些学员是革命老区贫穷人家的女儿，从来没有上过学，硬是用愚公移山的精神，通过了理论考试，成功飞上了蓝天。

　　“我好歹也是大学毕业生，只要在精神上不退缩，就一定能通过理论考试！”

　　“可是体力呢？你毕竟是一个女孩子。空中的情况很复杂，有时候只能用一个发动机，你需要80公斤的臂力才能稳住飞机。”

　　“新中国第一代女飞行员伍竹迪，带着5个多月的身孕照样执行飞行任务，把孩子生下来，送到天津的婆婆家，又立刻回到部队，投入到抗洪救险的任务中。一个孕妇都能做到，我为什么不能做到？”

　　表兄妹经过一番较量后，表哥只好暂时同意了她的“痴心妄想”。表哥暗想：等她真正接触后，自然会打退堂鼓了。

　　2007年4月，她带着兴奋的心情正式进入模拟训练舱。看着那么多的按钮和仪表盘，她只觉得头昏目眩。教导员站在模拟机控制仪器前：“现在注意，飞机从九寨沟机场起飞，飞往拉萨。”飞机腾空而起，模拟得那么逼真。4000多米的山峰从飞机腹部擦过，让人心惊肉跳。模拟舱不仅可以变换全世界的任何一个机场，还能随时改变飞行条件。刚刚还是晴空万里，转眼就是大雪纷飞；这一会儿还看到巴黎璀璨的夜景，过一会儿就看到纽约蓬勃的朝阳。短短的一个小时，她亲历了国内最高难度的九寨沟、拉萨、迪庆机场的起降，还“飞”遍了世界各地的机场。

　　她心潮澎湃地走出模拟训练舱，脸上写满了幸福的笑容。教导员意味深长地对她说：“别高兴得太早，有你哭的时候。”

　　体能训练的第一个科目是走高空独木桥。巴掌宽的桥高高地架在空中，两旁没有任何保护措施。她本能地想蹲下身子，教练大喊：“不许蹲下！今天要是走不过去，你就退学！”

　　做滚动铁圈训练，把手和脚都绑在铁圈上，铁圈飞速旋转，头痛欲裂，胃里翻江倒海。她带着哭腔说：“太难受了！”“这还难受？等你驾驶飞机遇到强气流，比这颠簸还厉害！”她实在忍受不了了，就痛苦地闭上眼睛。“把眼睛睁开！到了天上，你要闭着眼睛开飞机吗？”教练继续吼着。

　　做从高台往下跳的训练，穿着厚重的皮靴，从几米高的跳台一遍遍往下跳，跳一次摔倒一次，膝盖上血迹斑斑，痛得她眼泪直流。教练对她的受伤视而不见，还不断地挑剔：“注意你落地的姿势，要站稳！”

　　腿上的伤还没好，又要进行高空跳伞训练。“我不干了！我要退学！”她向考官办公室走去。举手敲门的刹那，她犹豫了。另一个声音在提醒她：“那可是你儿时的梦想呀，难道你不想实现吗？坚持住！向前冲吧！”

　　魔鬼般的体能训练刚刚结束，就要开始理论学习。连考3次，她都没能过关，这对她是一个不小的打击。然而，挫折让她越挫越勇，第4次理论考试时，她终于过关，拿到了梦寐以求的飞行驾照。

　　2008年4月28日，她终于开始单飞了。在表格的“机长”一栏上，她郑重地填上了自己的名字――苗圃。她驾驶着教练机直冲云霄，大朵的白云在飞机边上翻卷。她兴奋地打开小窗户，云朵飘进来簇拥着她，她好不激动！

　　地铁模拟驾驶实训总结篇4

　　[关键词]地铁司机；行车风险；安全管理

　　中图分类号：F572.6；F272.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0073-01

　　一、地铁行车安全事件

　　地铁行车安全事件发生的主要原因是乘务司机在节假日过后会对行车安全放松警惕，行车管理不到位等。另外乘务司机交接班的时间，由于这段时间司机刚刚进入工作状态，精神比较差，再加上有些乘务司机自身缺乏自觉性，容易自主简化交接工作的正常程序，最终导致行车事件的发生。另外行车事件主要发生在车厂，车厂各个部门分布复杂，也是导致行车事件发生的概率。从整体上看，主要发生的还是由司机所造成，司机无法保持长时间的警惕性，很容易疲劳驾驶。

　　城市轨道交通离不开地铁司机，作为城市轨道交通的一个重要岗位，地铁司机不仅是地铁运输第一线的主力军，也是行车安全的一道防线。所以管理好司机队伍的工作，一定要放在管理内容的突出位置。

　　二、地铁司机岗位行车安全管理措施

　　（一）地铁司机队伍人员选拔

　　地F司机工作环境特点是噪音高、震动强、注意力高度集中、不分昼夜、不辞严寒酷暑，在这种环境中工作，会使人感到不安和烦躁，容易使地铁司机不能安心本职工作从而选择更换岗位，只有正确处理地铁司机驾驶适应性筛选与驾驶培训、控制，才能挑选出合格的地铁司机。对不符合列车驾驶职业活动所需个性特征要求的司机，要通过考核进行淘汰。对那些不符合要求，喜欢寻衅滋事、脾气暴躁、感觉迟钝的司机，要进行职业教育，不断强化其心理适应性，如果不能适应司机工种，则进行考核淘汰，确保行车安全。

　　（二）强化地铁司机日常安全培训

　　（1）司机队伍树立社会服务意识。

　　地铁与其他交通方式相比，有着无可比拟的自身优势，城市人们对地铁的依赖性越来越强，地铁也成为许多市民出行首选方式，可以说，因为有了地铁列车，才把城市与人们紧密联系起来，地铁安全与否，越发影响着广大人民群众的自身安全，那么地铁公益性特征更是体现在行为上，服务社会、服务经济发展成为列车运行的立足点和出发点。要想保证地铁服务功能的实现就需要加强行车安全，行车安全和服务社会可以说是相辅相成、相互促进的统一整体。只有列车安全运行，才能更好的服务人民、服务社会。地铁司机一定要树立社会服务意识，把自身一切行为都与乘客行为联系起来，确保行车安全无责任事故发生。？

　　（2）不断做好对列车司机的技术业务培训。

　　对地铁列车的操纵，必须要掌握熟练的技能，通过实践才能促进自身技能提高，只有技术熟练、业务精通，才能正确操作列车。那些技术知识不足、安全行车知识缺乏、没有经验的司机，是导致行车事故的源头。地铁企业通过加强安全行车知识、业务技术知识的学习培训，以老带新，以强带弱的方法，不断加强沟通交流，使列车操纵者在技术和经验上得到快速提高，成为符合运营需要的列车操纵者。

　　（3）强化司机队伍行车安全思想意识。

　　地铁安全运营，影响着社会生活和经济的发展，只有把轨道交通运输安全放在企业管理的突出位置，才能确保企业形象、人民生命安全、国家财产安全，切实维护社会稳定。行车安全是列车司机工作的重中之重，也是列车运行不变的主题，只有在工作中不断提高思想认识，提升安全责任意识，才能从根本上保障行车安全。

　　（4）提高列车司机环境适应能力。

　　列车运行是动态的，在运动中会发生许多意外，司机只有反应机敏，才能正确处理意外事故，不断提高地铁司机在发生意外事件时的应变能力，才能够从根本上防止并减少行车事故，在对司机进行各类培训时，一定要加大这方面常识的训练，通过模拟事故现场，测试司机反应速度和应变能力，并不断总结和提高，从而使地铁司机更好地处理行车紧急异常情况。

　　三、地铁司机岗位安全风险管控措施

　　（一）严格制定各类规章制度

　　任何一个企业都需要有严格的规章制度，用制度约束人的行为，用制度管理企业，全力构建现代企业运营模式。有了好的制度，还要有好的执行团队，可以说，一个企业生存和发展的关键就是团队执行力，如果一个团队缺少快速、精准的执行力，企业所有措施都无法落实，严重影响企业发展和变革。轨道交通企业要想保证行车安全，就需要制定各种规章制度，通常需要制定《行车组织规则》、《电客车司机操作手册》等制度性、规范性的制度和规则，通过制度规则约束，形成一种纪律、一种习惯，使广大员工共同遵守、无条件执行。

　　当然，制定制度的人，也要深入一线，掌握一线员工需求，了解新技术、新设备，制定出符合运营需要的合理制度，然后在实践中通过检验，再不断完善，以此指导一线员工按章操作。司机是重点岗位，对司机工作标准要及时做好“修、订、补、废”等相关工作；对乘务安全管理更新中，要结合关键岗位、关键作业、关键时间、关键人员不断进行细化；对制度的执行要加强监管，通过检查、考核等手段，提高执行力。

　　（二）加强安全监管

　　安全事故无小事，特别是对于快速运行的地铁列车，一旦出现责任事故，就会造成生命和财产的巨大损失，地铁企业只有不断强化各级管理层次，拓宽管理范围，才能确保地铁运行安全可靠。地铁企业要把安全放在运营和管理工作的首位，以科学合理的管理手段为基础，全力提升企业管理能力。

　　通常，地铁企业采取的都是三级安全网络管理体系，这种体系能够层层传导责任，充分调动领导到基层的安全意识，通过对公司领导传导压力，实现公司主要领导主抓列车安全，再次传导形成专业工程师负责安全工作检查和监督，最后传导到基层班组，班组长是各安全模块第一责任人，负责监督落实班组安全生产执行落实情况。地铁企业以三级管理体系为基础，不断创新安全管理措施，不断加强安全管理力度，在实践中不断提高，从而实现全程行车安全无事故。

　　（三）加大考核奖罚力度

　　地铁相关部门需要针对性的制定政策，把奖罚与绩效挂钩，根据地铁司机岗位工作特点，建立“生产岗位工种责任制”和“电客车司机岗位作业标准”，通过科学有效的措施约束地铁司机个体行为，全面推行绩效工资管理办法，实行奖优罚劣，以月度、季度、年度等三级考核管理方式，以按劳分配原则，对优秀员工给予必要的精神和物质奖励，激励其在今后的工作中更加努力，保证行车安全无事故。

　　四、结束语

　　综合而言，对乘务司机进行安全管理工作必须落到实处。在对乘务司机进行管理前，要清楚地认识到管理的症结所在。管理中培养员工的归属感，加强对关键人员的管理，还要对新老员工进行定期的培训，提高自身的管理水平。只有这样，才能保证人民的安全出行，为人民带来便捷的服务。

　　地铁模拟驾驶实训总结篇5

　　日本国土总面积仅仅有37万多平方公里,约相当于俄罗斯的1/45,中国和美国的1/25。它拥有人口约1.3亿,其中的80%居住在城市,而且平均每2人就拥有1辆汽车。日本人口密度之大,拥有汽车数量之多,可谓世界各国所少有。就拿日本的首都东京来说,和北京比起来,东京市内可谓没有大路,路窄,行车道也窄,而且不常见到立交桥,市内核心区的很多干道也只不过是双向四车道。东京车流密集但是基本不堵车,道路通过率极高,事故率极低,交通繁忙而井然有序。是什么原因让日本的交通达到最优化的配置呢?

　　二、高度发达、便捷高效的轨道交通网络体系

　　在日本,轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜,但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下,轨道交通则要划算得多。

　　便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达,在东京,居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。

　　日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要,东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟,高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。

　　轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统,可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器,提示站名,提供换乘指南、线路运行状况等信息。

　　日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客,同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京,有超过90%的人选择乘坐轨道交通工具上下班,选择私家车的只有6%。这不仅缓解了交通拥堵问题,对保护环境也发挥了明显的作用。

　　除地铁之外,日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样,也是间隔2~3分钟1趟,与地铁相互呼应,相得益彰,构成日本都市的立体公交,激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。

　　三、先进的智能交通管理系统

　　日本东京的电脑自动化智能管理交通的流程,使借助遍布主要路段的6000部车辆感知器、90部自动摄影机,将路面情况传送至警视厅的21个电视屏上,通过电脑分析,将各路段的车流拥挤程度、车速等数据,用红、黄、绿等颜色自动显示出来,而指挥中心很快就可以掌握全盘情况,然后通过电台广播直接指挥。

　　(一)车辆导航系统

　　为了使驾驶员在驾驶中可以采取最佳的行动,通过分散交通流等为驾驶员提供便利,将经过路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等通过双向通信的导航系统或信息装置提供给驾驶员。此外也可事先在家中、办公室等地获得同样的信息以便制定合适的出行计划。

　　(二)安全驾驶

　　为预防事故通过车辆、道路的各种传感器掌握道路、周边车辆的状况等驾驶环境信息,通过车载机、道路信息提供装置等实时地为驾驶员提供信息,并进行警告。此外通过在车辆设置自动控制功能,判断自身车辆及周围车辆的位置、动向、障碍物等信息危险时自动地实施车速控制、驾驶控制等辅助驾驶动作。随着辅助驾驶功能的完善最终实现自动驾驶。

　　(三)行人辅助系统

　　通过使用便携式终端、磁、声等各种设施、道路引导设备帮助老弱病残者行走,以保证其安全。此外,在行人横穿道路时可以通过便携式终端延长绿灯时间,为行人提供帮助。车辆方面可以通过监测车辆前方的行人,警告司机或自动采取刹车等措施预防交通事故。

　　此外,在智能交通的发展下,日本诞生了新的交通管理系统UTMS。它包括十个子系统:公交优先系统(PTPS)、交通信息提供系统(AMIS)、综合智能图像系统(IITS)、安全驾车辅助系统(DSSS)、行人信息通信系统(PICS)、紧急车辆优先系统(FAST)、紧急状态通报系统(HELP)、环境保护系统(EPMS)、动态诱导系统(DRGS)、车辆行驶管理系统(MOCS)。

　　这一系统使用,可使交通事故降低30%,并且减少五分之一的交通拥堵时间。

　　四、交通法规全民教育

　　日本少年儿童从小接受交通安全教育,因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。

　　日本各种民间组织,如全日本交通安全协会和日本自动车联盟(JAF)等8家协会分别对不同的人(包括老人和儿童)进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样,有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及交通危险预知训练等。教育的内容也很丰富,有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS 知识及个人的生理特征等。

　　日本人驾车比较讲文明礼貌,只要人行横道上还有1个行人,汽车就绝对礼让。车如此,人亦如此,很少有闯红灯之类的违章行为,这种通行有序的情景让人感受其文明程度的具体和实在。人、车各行其道,相互礼让,繁忙而有序,使日本城市交通和谐畅通。

　　除了与驾驶者文明开车有关外,再就是管理严格。日本交通法规对无照驾驶、超速行驶、闯红灯、酒后开车、违章停车等行为的处罚相当严厉。

　　地铁模拟驾驶实训总结篇6

　　关键词：地铁司机；标准化作业；乘务安全管理

　　中图分类号：U292.72 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）11-0129-02

　　1 乘务司机标准化作业

　　对于一名合格的乘务司机来说，其标准化作业主要体现在以下内容：

　　①严格按照《运营时刻表》、《行车组织规则》中规定的行车周期、行车间隔等规定进行列车驾驶，不得随意变更。

　　②在出退勤、站台作业、折返线作业、出入车厂等方面必须严格执行公司的各项规定，如：列车运行中对近路、道岔、信号灯、设备等执行“手指口呼”制度，开车门、屏蔽门时执行“一确认、二呼唤、跨半步、在开门”等程序，设备操作时执行“停顿、确认、再操作”，关门时，通过尾端软管灯确认屏蔽门与车门间的空隙无人无物，防止“夹人夹物”动车，在值乘列车的过程中必须严格执行调度命令，及时与行调反馈信息等流程。

　　③乘务司机的交路是固定的，全体乘务司机必须按照管理部门安排好的交路值乘自己的各个车次而不得随意更改，更不得无故迟到、漏乘等。

　　2 乘务安全管理的风险点与难点

　　2.1 人的不安全行为

　　地铁运营中，人的因素起着至关重要的作用。人的不安全行为是导致事故发生第一大因素。

　　第一，多数事故的发生起因于人的侥幸心理和疏忽，在地铁运行过程中，如有些司机为了图省事，不按规范、标准化的作业操作要求进行操作，造成地铁行车事件、事故的发生。

　　第二，部分事故的发生在于人的麻痹、自大心理。如有些司机认为地铁在正线运营过程中都是ATO（人工自动驾驶）模式驾驶，没必要在对列车进行监控，因此便在驾驶列车的过程中存在麻痹大意、自大等心理，导致在行车过程中存在一些不规范行为，为安全行车埋下隐患。

　　第三，司机的业务技能水平和心理素质高低也在一定程度上影响到地铁的安全运营。遇突发事件时，司机业务技能的高低和心理素质的好坏将直接关系到地铁的安全运营，如遇到故障时，司机不能够有效处理或者因心理承受力较低慌了神，都会导致地铁运营的暂时性中断，给地铁运营带来极大的安全隐患。

　　2.2 设备的不可靠状态

　　设备设施是地铁运营系统中最重要的组成部分，它追要包括供电、车辆、通信、信号、机电、基建设施等系统，设备设施的稳定直接关系到地铁运营的安全。因此，地铁运营管理者必须高度重视设备设施的安全。

　　第一，目前城市轨道交通面临的最严重的问题是设备陈旧和老化。据统计，在地铁火灾事故中，大部分是因为线路老化方面的原因造成的。当前，科技发展日新月异，陈旧的设备难以满足不断更新、不断发展的地铁运行水平的要求。这在很大程度上也对设备的安全管理提出了更高的要求。

　　第二，设备使用、操作的规范化、标准化程序不完善，导致实际的操作中操作人员我行我素。其不规范操作会影响设备的使用效果和使用寿命，从而形成安全隐患；更有甚者，会导致设备故障，进而引发安全事故。

　　第三，监督检测体系不甚完善。地铁运行环境复杂，所用设备多，管理起来难度大，有效的检测和监督能促进地铁设备的安全性和稳定性的重要手段和必要措施。

　　3 案例分析

　　3.1 事故概况

　　X年X月X日10：24，我国某地铁10209次司机值乘列车以ATO模式进站时，接到行车调度员命令：司机转PM模式进站对标，对标停稳后在PM模式复位VOBC后再开门作业。司机复诵并执行行调命令（行车调度命令后，该名司机的队长立即对其进行了提醒，要求其注意开关按钮，执行操作开关按钮程序后再操作）。

　　列车对标停稳后，司机打开设备柜在复位时没有执行手指口呼，错误按压了MVB按钮，导致列车车辆屏出现黑屏，列车启动电机自检程序，无法动车。10：28，列车电机自检完毕，列车恢复正常，司机恢复列车各项设备，10：29，司机尝试动车，正常驶出车站。受此影响，该趟列车延误近4 min。

　　3.2 原因分析

　　①当事司机工作责任心不强，未认真学习公司规章制度，标准化作业流于形式，在操作VOBC开关时未认真确认开关位置，也未进行手指口呼确认就盲目操作了MVB开关，是导致本次事件的直接原因。

　　②当事司机驾驶列车进站前，队长已向司机提醒：确认开关正确后再进行复位。但司机没有引起警惕，安全意识不强，错过了他控（防止误操作）的机会，造成事件的发生。

　　3.3 防范措施

　　①当事司机加强工作责任心，认真执行列车信号、车辆复位等操作流程，操作设备时做到“停顿-观察-核实”环节，并严格执行“手指口呼”等准化作业程序。

　　②对司机开展安全教育，进一步提高员工安全、标准化作业和服务意识，严查日常生产各个环节的隐患，严防发生误操作事件，确保行车安全。

　　4 乘务司机标准化作业对乘务安全管理的重要性

　　地铁司机是地铁运营服务的最基本工作人员之一，是为乘客服务的直接体现者。司机的作业习惯也直接关系乘客人身安全，关系到能否兑现广州地铁“安全、准点、快捷、舒适”的服务承诺。因此，地铁司机不但要具备熟练的列车驾驶技术、专业知识、列车故障，应急事件处理等技能外，同时还必须具备良好的行车安全习惯。

　　4.1 提高司机可操控性，保证行车安全

　　人在人―机交互环境系统中是最可靠的环节，因为人的思维、预见性和处理异常事件的能力是任何机器都无法比拟的，但是在生产过程中，人在操作时受到自身生理和外部环境因素的影响不可避免的会产生一些失误。实践表明，建立合理规章制度，推行标准化作业是提高司机可操控性的有效手段，实行标准化作业明确了司机在值乘列车时的标准，使得司机简化或者漏操作某些作业环节的现象明显减少，保证了行车的安全、准点。

　　4.2 控制行车外部环境的不安全状态

　　地铁乘务运作中存在着多种安全风险点，将这些风险点的作业形成标准化作业程序，使司机严格按照标准化作业流程进行作业有效的控制行车外部环境的不安全状态，有效的防止行车安全事故、事件的发生。

　　以广州地铁三号线北延段（以下简称三北线）乘务运作为例，目前，三北线存在出入厂驾驶模式转换、检修股道发车、试车线摆车、正线停放过夜车、开行过线车、一厂双线运作等多种风险点。三北线的管理人员针对这些风险点分别制定安全防范措施，将作业程序精简、总结后形成标准化作业程序下发司机学习、执行，有效的控制了行车外部环境的不安全状态，保证了行车安全。

　　5 实现乘务司机标准化作业的建议

　　5.1 实行标准化作业培训，提升员工技能水平

　　新入司的司机学员具有较强的可塑性，乘务管理人员应充分抓住这一点，强化标准化作业培训，使其从一开始就养成标准化作业的良好习惯；针对上线司机，可以利用中班候班会桌面演练、下中班故障实操、尾班车故障演练、两端终点站业务抽问、技术比武、业务兴趣小组培训等多种形式开展标准化作业评估、评比，这样既提高了司机的标准化作业水平，同时也提高了司机的业务水平。

　　5.2 加强安全意识教育，强化责任心，保证行车安全

　　地铁司机单兵作战的特殊性决定了上班时间必须时刻保持高度警惕和责任心，司机“手柄轻四两，责任重千斤”，他们的手上掌握着千百旅客的生命财产安全，所以电客车司机必须要有高度的责任心，不能有任何闪失，否则都将给乘客的出行带来影响，加之目前司机队伍年轻化，年轻司机较为普遍的存在行车经验欠缺，思想波动比较大，安全责任意识不强等不足，为更好地确保行车安全，乘务管理者应当加大对司机的安全意识教育，通过定期开展安全意识教育会等形式多样的活动，提升司机安全红线意识，形成“人人讲安全，人人保安全，人人月要安全”的良性局面。从而，有效的保证地铁行车的安全。

　　5.3 强化现场管理，确保运作安全

　　在乘务安全管理中要结合关键岗位、关键作业、关键时间、关键人员等实际细化劳动安全防范措施。加大监督防范力度，定期深入一线，特别针对防挤、防脱、防冒等安全重点。强化现场作业卡控，大力整治劳动安全违章、违纪、违规行为，绝不讲情面。针对薄弱司机必须制定防范措施，例如：刚刚通过考试新上线的司机实行双人搭班、轮值添乘制度；司机长假、长病归岗后进行回炉培训重新鉴定上线制度。只有严把现场管理，才能够更好地保证乘务运作的安全。

　　5.4 制定合理奖惩制度，激励员工工作积极性

　　奖优罚劣是动力，也是提高一线员工执行力的一个好方法。应针对地铁司机岗位工作特点，建立各自“生产岗位工种责任制”和“电客车司机岗位作业标准”，推行绩效工资制度，奖优罚劣，加强月度考核综合管理，坚持“按劳分配”，坚持“公开”、“公平”的原则，制定奖金分配考核办法，实行绩效奖金制度，对于优秀的员工给予必要的精神和物质奖励，激励其在以后的工作中继续坚持标准化作业，保证行车安全。

　　参考文献：

　　[1] 戚秀卫.如何做好乘务司机安全管理[J].黑龙江交通科技，2014，（6）.

　　[2] 肖碧辉.司机标准化作业在地铁运营安全中的作用分析[J].中国高新技术企业，2013，（4）.

　　[3] 于和平.司机操纵可靠性初探[J].现代城市轨道交通，2007，（3）.

　　地铁模拟驾驶实训总结篇7

　　 

　　AI从诞生到现在已经有60年的时间，期间经历两轮起落，呈阶梯式进化，走到今天进入第三个黄金期。如果按照其智能科技水平划分，今天的人工智能尚处在狭义智能向广义智能进阶的阶段，还是一名不折不扣的“少年”，未来拥有无限的可能和巨大的上升空间。

　　 

　　AI是一门交叉的学科：人工智能由不同的技术领域组成，如机器学习、语言识别、图像识别、自然语言处理等。而同时，它也是一门交叉学科，属于自然科学和社会科学的交叉，涉及到哲学和认知科学、数学、神经生理学、心理学、计算机科学、信息论、控制论、不定性论等学科。人工智能领域的技术壁垒是比较高的，并且会涉及到多学科协作的问题，对任何公司来说，想做好人工智能将是一门大工程。未来不大可能出现一个公司能包揽整个人工智能产业每一个部分的工作，更可能的模式将是一个公司专注于一个相对细分的领域，通过模块化协作的形式实现人工智能领域的不同应用。

　　 

　　进化史呈阶梯状，以阶段突破式为成长模式：人工智能的发展经历了两次黄金和低谷期，

　　 

　　现在正经历着第三个黄金期。1956年，麦卡赛、明斯基、罗切斯特和申农等年轻科学家在达特茅斯一起聚会，并首次提出了“人工智能”这一术语，标志着人工智能的诞生。第二年，由 Rosenblatt 提出 Perceptron 感知机，标志着第一款神经网络诞生。1970年，因为计算能力没能突破完成大规模数据训练，人工智能的第一个黄金期到此结束。

　　 

　　后直到1982年德普霍尔德神经网络的提出，人工智能进入第二个黄金期，之后BP算法的出现使大规模神经网络训练成为可能，人工智能的发展又一次进入高潮。1990年，因为人工智能计算机和DARPA没能实现，政府撤资，人工智能又一次进入低估。2006年，随着“深度学习”神经网络取得突破性进展，人工智能又一次进入黄金时期。

　　 

　　AI将由狭义智能向广义智能进化，虽然人工智能的诞生已经有60年的时间但如果把它比喻成一个人的话，当前的他应该还未成年。按照人工智能的“智能”程度，可以将其分成狭义智能、广义智能、超级智能三个大的发展阶段，现阶段的图像与语音识别水平标志着人类已经基本实现狭义智能，正在向广义智能的阶段迈进。

　　 

　　狭义智能：即当前的技术已经实现的智能水平，包括计算智能与感知智能两个子阶段，计算智能指的机器开始具备计算与传递信息的功能，感知智能指机器开始具备“眼睛”和“耳朵”，即具备图像识别与语音识别的能力，并能以此为判断采取一些行动。

　　 

　　广义智能：指的是机器开始具备认知能力，能像人类一样获取信息后主动思考并主动采取行动。在这个阶段，机器可以全面辅助或代替人类工作。

　　 

　　超级智能：这个阶段的机器几乎在所有领域都比人类聪明，包括科学创新、通识和社交技能等。这个阶段目前离我们还比较遥远，到时候人类的文明进步和跨越或许将有赖于机器，而机器人意识的伦理问题也许将在这个阶段成为主要问题。

　　 

　　推荐引擎及协同过滤可以分析更多的数据

　　 

　　智能助手并不只局限于Siri等手机语音助手。微软率先在win10 系统中加入个人智能助理Cortana，标志着个人PC端智能助理的出现;图灵机器人以云服务的方式进入海尔智能家居、博世mySPIN车载系统，预示着多场景人工智能解决方案的潮流。初步实现人机交互的智能助手系统，已经被应用于智能客服、聊天机器人、家用机器人、微信管理平台、车载系统、智能家居系统、智能手机助理等多个软硬件领域。

　　 

　　垂直类网站及社交平台可以借助智能助手系统打造高专业度的“在线专家”以提升平台价值;企业可以借助以“语义识别”为基础的智能助手系统，打造智能客服，效率远高于传统的以“关键词对应”为技术支持的客服系统。

　　 

　　推荐引擎，是主动发现用户当前或潜在需求，并主动推送信息给用户的信息网络。挖掘用户的喜好和需求，主动向用户推荐其感兴趣或者需要的对象。传统推荐引擎通常利用用户在平台上的历史记录进行推荐，效率低、匹配度不高。目前随着大数据和深度学习技术的推进，推荐引擎及协同过滤可以分析更多的数据，乃至全网数据，并模拟用户的需求，真正达到按需推荐。全球最大的正版流媒体音乐服务平台Spotify也利用卷积神经网络参与建设其音乐推荐引擎;谷歌也提出利用深度学习方法来学习标签进行推荐建设。出品纸牌屋的全球最大在线影片租赁公司Netflix 也利用深度学习网络分析客户消费的大数据，还计划构建一个在AWS云上的以GPU为基础的神经网络。

　　 

　　“餐厅推荐引擎”Nara，便是一个利用AI技术的推荐引擎。在上线之初，Nara 就取得了400万美元的投资。Nara 的数据库中有超过100000家餐厅的信息，并利用特有的“Nara神经网络”，学习使用者的偏好，最终达到“电脑帮你点餐”的目的。

　　 

　　而今年3月22日，国内AI领军企业阿里巴巴旗下的阿里云数加启动“个性化推荐”引擎对外公测，该引擎用于帮助创业者可以快速获得媲美淘宝天猫的个性化服务能力。阿里云数加上的推荐引擎能够以更低的成本完成开发，节省程序量达到90%，推荐引擎的搭建时间将由几个月缩短到几天。

　　 

　　对于不了解算法的人，只能实现标签规则类的推荐，但如果要做成机械化、类似协同过滤的算法，创业公司需要配置大量的算法工程师，人力成本很高。现在用了数加的推荐引擎，商家只需要做数据的ETL加工，推荐的结果集、训练集都不用处理，只需要调整参加即可得到推荐结果。

　　 

　　AI带给人们新的视觉???

　　 

　　医疗：为健康诊断和药品研发插上高飞的翅膀

　　 

　　健康诊断有望迎来新纪元，海量的病历数据和医学界的新研究成果，单靠人工很难及时筛选并利用，而引入人工智能技术将充分发挥这些信息的价值。例如著名的个人健康管理产品公司Welltok将 IBM的Watson功能融入旗下产品 CafeWell Concierge APP中，借助 Watson 的认知计算能力理解人类语言，实现与用户沟通的能力，从大量数据中进行分析并为用户提供健康管理相关的答案和建议，实现健康管理、慢病恢复训练、健康食谱等功能，这一领域的良好前景使 Wellltok公司近年的融资额连创新高。另外，2015年IBM斥资10亿美元收购医疗影像与临床系统提供商Merge，将研究如何实现 Watson的“辨读”医学影像功能。此外，AI 还可以从医疗中心获得的健康数据，通过大数据分析，实现根据分析患者行为来制定个性化治疗方案的功能。

　　 

　　智能家居：天花板尚远，AI有望成为核心

　　 

　　行业天花板尚远，增速有望保持在 50%左右， 《钢铁侠》中的“Jarvis”作为智能管家，除了起到钢铁侠的小秘书的作用，还帮主人打理着日常生活，向我们展示了一个理想中的智能家居系统。虽然我们目前可能离那个无所不能的智能管家还很遥远，但智能家居对我们生活的变革确实已经开始了。根据《2012-2020 年中国智能家居市场发展趋势及投资机会分析报告》的预测，我国智能家居市场在 2016年将达到605.7亿的规模，同比增长50.15%，到2020年市场规模将达到3294亿，年均增速将保持在50%左右，具备充足的向上延伸空间。而智能家居想达到“Jarvis”般的终极效果，必然需要引入AI技术，实现家居的感应式控制甚至自我学习能力。

　　 

　　AI有望成为智能家居的核心，实现家居自我学习与控制。按照智能家居的发展进度，大致可以分为四个阶段：手机控制、多控制结合、感应式控制、系统自我学习。当前的发展水平还处在手机控制向多控制结合的过度阶段。而从多控制结合向感应式控制甚至自我学习阶段进化时，AI将发挥主要功能。到今天为止，家居的实体功能已经较为全面，未来的发展重点可能在于如何使之升级改造，实现家居的自我行为及协作，因此未来AI在智能家居领域的应用有望成为其核心价值。AI对智能家居的重构可以深入到方方面面，包括：控制主机、照明系统、影音系统、环境监控、防盗监控、门窗控制、能源管理、空调系统、花草浇灌、宠物看管等等。

　　 

　　无人驾驶：政策渐萌芽，AI决定可靠性

　　 

　　优点多、动机足、政策渐萌芽。据麦肯锡的调查显示，如果能解放驾驶员的双手，一辆无人驾驶汽车内的乘客通过移动互联网使用数字媒体服务的时间多一分钟，每年全球数字媒体业务产生的利润将增加 50亿欧元。此外，由于自动泊车无须为乘客下车预留开门空间，使得停车位空间可缩减至少15%。

　　 

　　如果无人驾驶汽车以及ADAS系统能够将事故发生率降低90%，即可挽回全美每年的损失约1千900亿美金。可以说诸多的优点使得无人驾驶技术的研发动机还是相当充分的，因此未来无人驾驶推行的力度应该还会保持在一个比较高的水平。美国勒克斯研究公司曾预计无人驾驶汽车的市场规模在2030年将达到870亿美元。

　　 

　　到目前为止，各国政府对于无人驾驶技术在政策上的支持正逐步放开，美国政府在年初刚刚宣布了40亿美元的资助计划;英国目前已经不需要获得额外批准和履约保证即可进行实际道路的无人驾驶汽车测试;而德国也在去年宣布将计划设立无人驾驶汽车测试路段，供安装有驾驶辅助系统或全自动驾驶系统车辆行驶;欧盟总部正在就如何修改现行有关驾驶的法律法规从而支持自动驾驶的发展展开讨论和研究工作;日本也提出要在2020年之前实现自动驾驶汽车方面的立法，并将自动驾驶作为 2016年9月七国集团交通部长会议的议题。

　　 

　　“无人汽车大脑”AI的智能程度决定了无人驾驶的可靠性。由于无人驾驶完全交由汽车的内置程序负责，因此AI就是无人汽车的大脑，而测距仪、雷达、传感器、GPS等。设备都是AI的“眼睛”。AI的智能程度直接决定了无人驾驶汽车在不同的路况、不同的天气、甚至一些探测设备出现故障的突发情况下能否及时做出正确的判断并灵活调整行驶策略，最终决定了无人驾驶汽车当前最亟待突破的可靠性。

　　 

　　NVIDIA 在2016年的 CES大会上了“Drive PX 2”车载计算机，以及一套与之搭配的具有学习功能的自动驾驶系统。该系统的亮点在于“自我学习”，通过让车辆自行分析路面状况，而不是在数据库中寻找预先储存的策略实现自动驾驶，系统背后连接着名为NVIDIA DIGITS的深度学习训练平台，最终连接到NVIDIA DRIVENET神经网络，为车辆的自我学习和完善提供支持。并且由于它是通过判断物体的行进轨迹而不是物体本身去计算路径，因此在驾驶时受天气影响较小。

　　 

　　AI 成必争之地

　　 

　　目前全球AI主战场依旧在欧美。Venture Scanner的统计显示，根据从事 AI相关业务的公司数量来看，目前全球 AI的主战场还是集中在北美和西欧地区。美国数量最多，达到450家左右的水平。而中国从事相关业务的公司数量还比较少，和俄罗斯、澳洲、部分欧洲国家及非洲南部国家水平接近，相比起欧美国家的AI公司数量，还有很大的提高空间。

　　 

　　Google：投资未来的人工智能帝国

　　 

　　建立Alphabet帝国，具备品牌背书效应。2015年，谷歌成立母公司 Alphabet， 搜索、广告、地图、App、Youtube、安卓以及与之相关的技术基础部门”仍属于谷歌，而Calico、Nest、Google Fiber、Google Venture、Google Capital 及 Google X 都将独立出来，成为 Alphabet 旗下的独立公司。通过建立 Alphabet集团，谷歌将不同业务的研发独立出来，以子公司的形式进行业务开展，保留在Google这个品牌下的基本都是原有的传统强势业务。

　　 

　　而其它公司负责在各自的领域“打头阵”，一旦业务研发成功，母公司连带着google这个品牌都可以受益，而如果研发失败，也不会公司的品牌造成多大的不良影响，建立了良好的品牌背书效应。将机器学习技术应用到所有产品之中，我们不难发现，谷歌近年几乎将人工智能渗透到了旗下的各类产品中，可谓是全线铺开。正应了谷歌 CEO的那句话：“我们将小心谨慎地将机器学习技术应用到我们所有的产品之中。”根据当前Alphabet 的集团架构，我们将涉及到AI应用的子公司情况以及相应的业务开展情况罗列如下：

　　 

　　Nest：从事智能家居生态系统建设。2014 年谷歌以32亿美元收购 Nest。Nest 生产智能恒温器，它能够学习用户的行为习惯，并且根据他们的喜好去调节温度。同时，Nest 也提供火警探测器和家庭安全摄像头等智能家居。

　　 

　　Google X：谷歌各类创新技术的“孵化池”。Google X开展的与AI有关的项目有：无人驾驶汽车、Project Wing 无人机送货项目、对抗帕金森氏症的 Liftware“反抖”汤匙、用于疾病预警和健康监控的可穿戴设备、Project Titan 太阳能无人机项目、以及 Replicant 团队负责的机器人项目等。

　　 

　　Verily：从事生命科学业务，即原来的 Google Life Science。代表产品有可以收集佩戴者体温和血液酒精含量等生物数据的智能隐形眼镜，以及监控血液中纳米粒子的智能腕表。

　　 

　　DeepMind：深度学习算法公司。2014年谷歌以4亿美元收购了DeepMind。

　　 

　　DeepMind的算法源于两种机器学习方法的结合：第一种是深度学习，是受人脑启发的一种结构。深度学习系统能够从大量的非结构数据中获取复杂信息。第二种是增强学习，灵感源自动物大脑中的神经递质多巴胺奖励系统，算法不断通过试错来进行学习。目前，DeepMind在深度学习上面的研究成果已经开始用在谷歌的机器人项目中。

　　地铁模拟驾驶实训总结篇8

　　以下即布顿的评论文章全文：

　　众所周知，科技的进步速度总是指数级的水平，但是有些时候，其发展演进其实就在我们眼皮底下，只是我们没有注意到而已。

　　2015年当中，诸如人工智能、机器人、增强现实、物联网和3D打印等领域的新技术和创新随时都可能让市场大吃一惊，而且彻底改变我们的社会生活。

　　这些技术其实已经在集成进入我们的社会，改变着我们驾车、管理家庭、工作、通信和消费的方式了。不过，更进一步的创新还将大大强化这一趋势，而这正是非常值得我们在新一年当中密切关注的。

　　物联网

　　物联网在2014年最终成为了大家街谈巷议的焦点，这应该感谢谷歌(GOOG)，该公司32亿美元收购智能室温调节器制造商Nest Labs的交易让物联网正式进入了主流视野。

　　科技咨询公司Reticle Research的首席分析师鲁宾(Ross Rubin)表示，尽管AT&T Inc。(T)和Vivint Solar Inc。(VSLR)等公司的托管式全住宅一体自动化产品依然有相当市场，但是各种单独的智能产品很可能会潮水一般涌入市场——就像一大堆高度复杂的拼图碎片，等待着我们将其集成起来。

　　“智能家居将是一片一片拼起来的。”他解释道，“门铃、温度调节器和照明等都将逐步成为手机的附件。”

　　近况欠佳的手机公司黑莓(BBRY)最近宣布，他们打算在1月第一周于拉斯维加斯举行的消费电子大展上展示自己的物联网计划，希望在传统的黑莓[微博]产品之外开拓出新的业务领域。

　　汽车电子与无人驾驶技术

　　与物联网相伴，汽车电子技术也在不断发展，而下一个阶段性的目标，显然就是彻底实现无人驾驶。明年，汽车厂商还将持续消化吸收，将各种新的技术集成到自己的产品当中，尤其是呈现在仪表盘上。

　　Synaptics Inc。(SYNA)是这领域的关键玩家之一。这家芯片制造商的首席执行官伯格曼(Rick Bergman)对MarketWatch表示，移动市场将是Synaptics的“下一个重大成长领域”。他介绍道，近期还有很多领域将进行界面的改善，比如将传统的仪表盘升级为先进的触屏。最后，该公司希望将自己的指纹识别技术引入到汽车当中，用于身份认证，确保安全。

　　咨询公司Endpoint Technologies的创始人凯伊(Roger Kay)想象的未来世界当中，一部汽车的各车窗都是360度屏幕，让人们可以在路上看电影，而汽车自主驾驶，带着他们前往目的地。在新泽西的路口堵车了?没关系，让车窗屏幕带你去到瑞士阿尔卑斯山，清凉败火，或者是让它播放一部流媒体影片，因为你的车肯定是有自己的宽带的。当然，这肯定不会是一两天的事情，凯伊估计需要十年或更长的时间。

　　“汽车行业的动作确实不快。”凯伊强调，“但是，他们每一年都在逐渐接近正确的目标。”

　　谷歌[微博]日前宣布，他们已经制造完成了一部功能完备的无人驾驶汽车，将在明年年初驶上硅谷的街头。当然，无人驾驶汽车真正进入我们的日常生活，还有一系列的法律障碍需要清除。

　　可穿戴设备

　　谷歌在高科技的各条战线都能够掀起风浪，2012年，正是他们的谷歌眼镜让可穿戴市场开始逐渐成形，之后，来自各方面的玩家逐步加入进来，让市场呈现出百花齐放的态势。今天，高科技健康手环如FitBit等，都在持续获得那些希望密切追踪自己卡路里消耗情况的消费者的青睐，但是苹果(AAPL)和索尼(SNE)等公司还远远不满足于此，他们希望能够在2015年掀起更强大的可穿戴设备潮流。

　　鲁宾预言道：“伴随苹果手表和其他玩家的优秀产品入场，我们将看到可穿戴设备的强势成长。”

　　明年上半年，万众期待的苹果手表就将来到市场上了。结果会怎样?是发生又一次科技起飞(毕竟这是苹果)，还是消费者发现，智能手表其实根本不是他们需要的解决方案?真是让人感兴趣。只是，三星[微博]的Galaxy Gear确实是遇到了滑铁卢。

　　增强现实

　　增强现实是一种能够通过视觉图像来将虚拟环境结合到现实环境当中来的技术，一直在持续吸引开发者的兴趣。2015年，这种技术将迎来广泛商业化应用的机会。

　　英特尔(INTC)和谷歌日前达成了协议，下一代谷歌眼镜的“大脑”将不再是来自德州仪器(TXN)的芯片，而是换成英特尔[微博]的产品。两家公司宣布，他们计划将谷歌眼镜推广到企业市场，比如医院网络和制造商等处。谷歌还联络了众多的开发者团队，希望后者拿出适合工作用途的应用程序。增强现实技术也可以用于训练，比如模拟紧急状况、太空环境或者飞行环境等。

　　在下个月的消费电子产品大展上，索尼预计会推出一款类似谷歌眼镜的头部佩戴产品，可以附着在人们的普通眼镜上，将有机发光二极管图像、视频或者文字呈现在使用者眼前。据报道称，索尼计划在2015年开始大规模生产这种智能产品。

　　虚拟现实

　　FacebookInc。(FB)的扎克伯格(Mark Zuckerberg)今年也加入了虚拟现实技术粉丝的队伍，开始假想在未来的某一天，人们可以完全摆脱物质世界，而彻底进入数字次元。

　　Facebook今年3月间斥资20亿美元收购了虚拟现实头盔公司Oculus，认定虚拟现实将是通信和娱乐未来的大势所趋。扎克伯格更相信，虚拟现实有朝一日将彻底超越娱乐的层面，比如学生可以在虚拟教室当中上课，医生甚至可以在复杂的传感器的帮助之下，利用虚拟现实技术进行会诊。

　　与此同时，索尼、谷歌和三星等都表现出了自己的兴趣，想要和好莱坞携手，让虚拟现实真正成为现实。New Deal Studios和其他一些专业工作室最近都已经在着手开发为虚拟现实头盔设计的360度电影了。

　　3D打印

　　2015年当中，在现实世界当中按需打印物体将变得更为容易，而且得到更广泛的应用。就在不久前，一位宇航员在国际太空站用3D打印技术打印出了一把管钳，这应该视为一个重大的进展，标志着我们向着成本更加低廉，更加节省时间的太空制造业迈出的重要一步。

　　这部可以在失重状态下运作的3D打印机出自一家叫做“太空制造”(Made in Space)的公司之手，该公司还计划于明年推出更大型的商用打印机。欧洲空间局也表示，他们正计划在明年推出自己的3D打印机。

　　3D打印机制造商们正在不断获得值得赞美的重大进步，推出更快速、更小型和更经济的产品，打印从食品到器官的各种东西，彻底改变着我们这个世界。

　　移动

　　当然，2015年各种可能的趋势当中，移动的继续深化发展肯定是最具有现实性的之一。过去的一年，人们花在自己手机上的时间第一次超过了个人电脑，通过手机访问零售网站的人数也第一次超过了个人电脑。

　　在Apple Pay的推动之下，移动支付在2015年预计还会获得更大的进展。Apple Pay问世之后六周之内，其占据的市场份额就从零达到了1.7%。2015年，伴随eBay Inc。(EBAY)拆分贝宝，更多果粉升级到兼容Apple Pay的手机，以及更多小商家接受Square Up，移动支付自然将全面铺开。

　　地铁模拟驾驶实训总结篇9

　　地铁运营；运营风险；安全因素；保障体系；案例分析；事故处置

　　从国内各大城市的地铁运营情况来看，除个别城市偶尔发生安全事故外，其他均保持良好的安全状态和管理记录。保障乘客的人身和财产安全，最大限度地预防和避免安全事故的发生，是地铁运营安全管理的关键。

　　一、影响地铁安全运营的因素

　　1.人为因素

　　通过对造成地铁运营事故发生的原因的统计分析不难发现，人为因素占了很大的比例，笔者从两个方面进行分析。（1）从乘客方面来看，部分乘客因安全意识不高、不遵守规章制度而增加了运营风险，导致了安全事故的发生。比如，为了争抢座位而抢先上车，不遵守“先下后上、文明礼让”的乘车秩序，造成人流拥挤，发生踩踏事故。还有部分乘客是低头族，喜欢拿着手机边走边看，容易踏空摔倒或将物品掉入轨行区。还有部分乘客不顾禁令携带危险品上车，如南京地铁就曾因乘客携带化学制剂造成列车车厢发生火灾，导致数百名乘客被紧急疏散，列车停运十余分钟。（2）从地铁工作人员方面看，员工的失误与疏忽也容易造成安全事故。如2011年上海地铁10号线因调度指挥失误造成列车追尾事故。随着地铁发展的规模越来越大，员工队伍中新人也越来越多，部分员工只是简单地学习了一些应急预案和故障处理方法，缺乏对运营期间的各种突发事件的模拟演练，在运营过程中发生异常情况不能正确及时有效处置，从而导致事故发生，给地铁安全运营造成影响。

　　2.技术与设备因素

　　由于我国的轨道交通事业起步较晚，一些关键技术的积累还不够，尤其在一些早期开通的地铁线路中，无论是在设计施工还是技术和设备等方面均无法达到最先进的水平，这无疑会给运营管理工作造成不便并留下安全隐患。此外，地铁运行由车辆、信号、供电和通信等多系统通过复杂的协同工作完成，如果任何一方面出现问题都会影响地铁事业的正常运营。由于一些设备使用年限较长，部分零部件陈旧老化也在一定程度上增加了故障发生的概率，这也是造成轨道交通运营安全问题的重要原因。

　　3.环境因素

　　近年来，各地台风暴雨等自然灾害频发，给地铁运营工作带来重大挑战。台风的破坏性较强，极有可能造成设备损坏，导致列车不能正常运行。长时间的降雨则有可能造成地铁线路积水，导致地面设备短路或接触网停电等重大安全事故的发生。因此，如何降低自然灾害对运营工作的危害，是值得相关部门重点思考的问题。另外，现在的社会环境也比较复杂，如今防范恐怖袭击、社会性自杀事件和乘客打架斗殴等已成为保障地铁安全的主题。近期的香港地铁人为纵火事件也给管理部门敲响了警钟。

　　二、加强地铁运营安全管理的对策

　　1.构建安全保障体系

　　（1）成立安全管理部门，建立网络系统。地铁营运中心应当根据实际需要成立安全管理委员会，其成员主要是中层管理人员。安全管理部门负责研究和指导安全管理工作，健全和完善网络管理系统。同时，应下设办公室，由各地铁线路的安全管理人员（安全员）组成，负责日常安全工作。网络系统的安全管理应由中层安全管理人员、安全督察以及安全员负责。乘务安全管理工作主要由决策层、管理层和执行层负责，组成自上而下的体系结构。

　　（2）签订责任书，严格落实安全管理制度。在地铁营运安全管理过程中，应当以“安全第一”和“预防为主”为基本原则，采取“谁主管、谁负责”的责任制。管理中心将公司的安全营运目标分解，然后要求各级负责人层层签订责任书，并实行逐级考核制度。其中，安全管理中心的主任作为安全生产和管理的第一责任人，负责安全管理工作的全面开展。安全员负责协助领导组织开展各项安全管理工作，并对员工加强教育，积极开展各项安全检查工作，及时排查安全隐患。作为最基层的负责人，班组长应当加强班组安全管理，负责班前预想、班中控制及班后总结。

　　2.严格执行运营安全管理任务

　　（1）及时召开会议和如实传达政策精神。地铁运营安全管理中心每季度都要如期召开安全工作会议，对上一季度的安全管理工作绩效进行总结，并且布置好本季度的安全管理任务。每个月安全管理人员都要召开例会，如实传达上级的指示和布置的工作；学习近段时间的安全文件，并总结上个月的安全工作情况，对下一个月的安全管理工作提出新的要求。

　　（2）组织开展安全培训活动和提高员工安全意识。对于新员工，必须经过三级安全培训（即公司级、部门级和班级级），考核通过后方可持证上岗。其中，二级安全培训由安全员负责，三级安全培训则由班组长具体负责。班组应当建立员工培训档案，并且定期进行更新。要时刻关注列车驾驶员的思想状况，长鸣警钟，避免造成造成严重的后果。比如，某地铁驾驶员运行至车站停妥后进行站台作业关门时，尾部第25档屏蔽门有1名乘客抢上，并试图用行李箱阻挡车门、屏蔽门关闭，车门、屏蔽门启动防夹且关闭后，行李箱留在了夹缝中，列车动车后行李箱掉入了第13档屏蔽门轨行区水沟。后续列车进站时发现水沟内有异物，立即汇报行调，行调安排车站人员及时将物品取出。在这次地铁列车事故中，虽未造成严重的人身伤害，但是由于异物侵限，后续列车延误4分钟。总结事故主要原因有：一是驾驶员责任心不强，没有认真学习规章制度以及标准化作业流程，站台作业时流于形式，未严格确认是否安全就动车。二是车站人员发现屏蔽门门头灯及蓝色光带显示异常后，未赶到现场确认，就主观地认为是屏蔽门延迟关闭造成的，最终因安全意识差而错过了互控机会。事故虽未造成严重的后果，但也说明组织开展安全培训活动和提高员工安全意识的重要性。

　　（3）持续加强安全检查和对危险源的控制。安全检查主要包括专项与日常两种。实践中，应当每月至少组织开展一次专项检查，车间每旬应当至少组织一次日常检查，而班组则每周都要进行一次安全检查。在专项检查之前，相关部门需制定严格的安全检查方案，并且明确检查项目及其重点内容，对实践中存在的安全隐患明确责任人、限期整改，检查后再通报。车间以及班组在进行日常检查时，应当密切结合生产营运情况，对作业人员重点进行劳动纪律、业务状况以及新规章制度的制定与执行情况进行检查，以危险源为基础，对关键作业项进行严格检查。要对危险源进行重点管控，并在此基础上构建安全隐患处理机制。作业人员以及安全员和班组长，按危险源的具体级别以及检查频率，严格检查危险源。同时，还要建立完善的安全隐患月报机制，对安全隐患进行实时跟踪、及时整改。要建立完善的季度总结通报机制，每一个季度都要对安全隐患进行排查与整改，将具体落实情况和存在的问题通过梳理向各车队通报。

　　（4）创建安全文化和展示典型事故案例。实践中，应当加强安全管理，以讲责任、强使命以及保安全和严指标为主题，确定安全营运日。建议在办公区域悬挂横幅，在营运区张贴警示图画，以此营造浓厚的氛围。安全营运日当天，地铁驾驶员各机班出勤之前应当进行上岗宣誓，以此来提高他们的使命感，增强他们的责任心，进而使他们能够以更饱满的热情投入到营运工作中去。同时，还要在安全警示长廊上展示近年来发生的典型事故案例，打造以“警钟长鸣”为主题的安全警示长廊。根据历年的事故案例，按照其影响程度及其教育性，采用图文并茂的形式积极打造安全警示长廊，必要时还要采用声、光、电等手段，全方位打造安全警示馆。通过对各班组人员的工作时间进行合理安排，组织开展到警示馆参观学习，增加他们的切身感触和认知，在潜移默化中提高其责任心和使命感。上述途径和方法，有利于提高地铁运营乘务安全管理质量和效率，也有利于更好地服务乘客。

　　3.加强对安全隐患的预防和控制

　　（1）建立安全交流平台。在日常工作中，积极开展各类安全生产活动，充分利用网络、广播、电视和车站等平台向社会公众进行安全宣传，倡导安全文明乘车，力求将安全意识深入人心。同时，通过一些预案让乘客知道哪些能做、哪些不该做，提高乘客应对突发事件的能力，避免在出现火灾和骚乱等紧急情况时操作车门解锁装置导致列车迫停的情况，从而将事故伤害和影响扩大化。此外，还可以通过设立电子邮箱等沟通渠道，收集乘客及社会人士关于安全方面的意见和建议，经过统计分析后，采纳一些行之有效的方案，逐步完善管理工作。

　　地铁模拟驾驶实训总结篇10

　　2013年6月～8月，我国将在酒泉卫星发射中心择机发射载有3名航天员的神舟-10飞船。为此，有关神舟-10飞船航天员的选拔十分令人关注。以往，它很神秘，直到最后才能知道，不过这次有一名已基本确定，那就是女航天员王亚平。现在，我国共有21名航天员，其中第一代航天员14名，第2代航天员7名；男航天员19名，女航天员2名。由于参加神舟-9任务的3名航天员将不参加选拔，所以神舟-10飞船航天员将从其余的18名航天员里选拔。周建平总师透露，神舟-10飞船乘组与神舟-9一样，仍保持两男一女的搭配，由于神舟-9飞船女航天员刘洋不参加神舟-10乘组的选拔，王亚平是唯一参加选拔训练的女航天员，所以王亚平极有可能成为神舟-10飞船乘组成员。但最终是否有女性航天员还要看考核的结果。

　　那么，为什么我国如此重视女航天员的发展？国外女航天员是如何发展的？下面就让我们娓娓道来。

　　女杰能撑半边天

　　由于载人航天活动具有任务艰巨、技能复杂、环境特殊、危险性大等特点，需克服失重、超重、缺氧、孤独、震动、噪声等一系列艰难险阻，所以对航天员的生理条件、心理素质要求很高，否则难以完成航天任务，女航天员也不例外。目前男女航天员的选拔、训练标准是一样的，没有专门针对女航天员的选拔和训练标准。只不过对参加航天员选拔的女性申请者比男航天员多了一项妇科检查，并在进行所有放射性检查之前验测妇女妊娠，已怀孕的不能参加选拔。

　　至今，全世界一共选拔出了90名女航天员，其中美国57人，苏联/俄罗斯18人，其他国家16人。目前，已有56名女航天员上过天，其中美国45人，俄罗斯3人，加拿大和日本各2人，法国、英国、韩国、中国各1人。她们的平均年龄为31岁，最大年龄44岁，最小年龄21岁。在女航天员中，任务专家人数最多，载荷专家其次，飞行专家有3人，其他类型5人。现在，共有6名女航天员飞行了5次，她们均为美国航天员。飞行时间不短于30天的女航天员共有25人，超出100天的女航天员共有10人。进行过出舱活动的女航天员共有9名。有4名女航天员在执行航天任务时牺牲。现役的女航天员有25人，其中美国19人，中国2人，加拿大、意大利、日本和俄罗斯各1人，她们中有17人曾执行过飞行任务。

　　总的来讲，现在女航天员数量只占航天员总数的10%，这是由于男女航天员存在许多性别差异，如体重、身高等。另外，女航天员大多是任务专家，而担当飞行专家或执行出舱任务的很少。不过，女航天员现已创造了一系列世界纪录，有的甚至让男航天员叹为观止。例如――

　　首位“国际空间站”女指令长是惠特森，她于2007年10月12日成为“国际空间站”第一任女指令长。2007年10月25日，她与航天飞机女指令长梅尔罗伊在“国际空间站”会师，这是“国际空间站”和航天飞机的指令长首次由2名女航天员担当。惠特森也是累计太空飞行时间最长的女航天员，达到376天17小时22分，超过所有美国人。

　　单次舱外活动持续时间最长的女航天员是美国的赫尔姆斯，她于2001年3月11日与一位男航天员单次出舱活动历时8小时56分，这也是目前的世界纪录。

　　单次飞行时间最长的女航天员是美国的威廉斯，她于2006年12月9日乘航天飞机抵达“国际空间站”后，以近195天的单次太空飞行时间创造女航天员在轨最长纪录，这也是目前的美国纪录。2007年4月16日，她在“国际空间站”内首次“跑”了一个马拉松。2012年9月16日，46岁的威廉姆斯在“国际空间站”完成了铁人三项运动，成为在太空中完成这项运动的第一人。她利用“国际空间站”上的阻力运动器械、健身自行车和跑步机，完成了“游泳”、自行车和跑步项目，用时1小时48分43秒。威廉斯也进行过6次太空行走，共计44小时2分钟，名列女航天员之首。2012年9月，威廉姆斯还成为“国际空间站”第二任女指令长。

　　在上述纪录中，美国占了大多数，这是因为美国和苏联/俄罗斯对女航天员的看法是不一致的。

　　美国后来居上

　　在“冷战”时期，因为受政治和技术等因素的影响，美苏在女航天员的选拔要求上有明显的不同。那时，为了与美国竞争世界“太空第一女”，苏联第一批女航天员的选拔没有完全采用男航天员的选拔标准，而是降低了要求。1963年成为世界“太空第一女”的捷列什科娃不是从飞行员中选出来的，而是从跳伞运动员中选出来的，因为当时返回地面时要跳伞，所以她没有驾驶过飞机的飞行经验，在刚上天时不太适应高速飞行。

　　1963年6月16日，代号“海鸥”的捷列什科娃乘东方6号飞船上天。捷列什科娃是目前飞行时间最短的女航天员，她仅飞行了2天22小时50分。她在这次飞行中完成了生物医学和科技考察计划，并证明了妇女也能在太空正常生活和工作。

　　在培养女航天员方面，美国刚开始很重视，本应获得世界“太空第一女”的称号，因为早在1960年美国就为其“水星”载人航天计划，按男航天员的体检标准选拔出13名女飞行员作为第一批女航天员。她们被称为“水星13妹”，都有大学文凭和数千小时的飞行经验，有少数人飞行时间累计甚至达到8000～10000小时。此后，美国按照男性航天员的训练大纲对她们进行了严格的训练。实践证明，她们当中有的人比男航天员更有耐力。但到了1963年，由于美国航空航天局担心这些女航天员一旦在训练中或太空飞行中受伤或死亡，会在美国人心目中造成极坏的影响；同时由于训练设备有限，所以还怕女航天员的训练会影响男航天员的训练，形成喧宾夺主的局面。因此，1963年，美国航空航天局又把女航天员的选拔标准提高到必须是试飞员，且有1500小时以上驾驶战斗机的经历，而当时美国试飞员学校是不招妇女的，从而以此为借口急忙停止了“水星13妹”的训练。然而，正是在1963年，苏联的捷列什科娃乘东方6号上天，成为世界“太空第一女”。对此，“水星13妹”说，如果当年计划不取消，“太空第一女”应该是美国人。

　　在捷列什科娃上天后，美国又开始重新研究和训练女航天员。但有些人对妇女上天后的生理反应仍提出疑问。直到20世纪70年代，美国才取消了性别歧视。1983年6月18日，美国第一名女航天员赖德乘挑战者号航天飞机升空，她用航天飞机机械臂释放了一颗价值4000万美元的卫星。1996年3月22日，在上海出生的露西德乘坐阿特兰蒂斯号进入太空，在和平号空间站上生活了188天，创造了当时女子最长航天飞行纪录。1984年10月11日，沙丽文成为第一个进行太空行走的美国妇女……

　　美国第一名女航天员赖德上天来之不易，因为起初男航天员瞧不起她，但她不甘示弱，刻苦训练，取得了男航天员的信赖。赖德没有驾机飞行的经验，为此她经常坐进教练机里进行训练，掌握飞行本领。经过顽强的学习，她取得了飞行驾驶许可证。赖德还和4名男航天员一起训练了14个月，在航天飞机模拟舱里反复练习，演习飞行中的每一个细节，学会应付在太空可能发生的各种紧急情况。1982年7月赖德和航天员霍利结婚。婚后她仍然坚持刻苦训练，从不懈怠，显示出了她解决高难工程的不同寻常能力。参加航天飞机首航的美国航天员克里平认为，她完全可做到像其他男航天员那样，临危不乱，沉着勇敢，她在执行任务时表现出来的坚定、镇静，做事有条不紊，以及机智敏锐，给人留下了深刻和印象。最后，她终于在1983年6月18日乘挑战者号航天飞机实现了飞上太空的目标，操纵机械臂圆满完成了太空抓星的任务。2012年7月23日，赖德病世，终年61岁。2012年12月17日，美国“圣杯”月球探测器在受控状态下撞击了月球表面，撞击点被命名为赖德，以此纪念她。

　　美国航天员马克?李和戴维丝是唯一一起上天的夫妻航天员。他们在共同训练中产生感情，1991年结婚，1992年9月12日一起乘奋进号升空，但明确规定他们在这次飞行期间不能同时上班和休息，而是分在两组，相互错开12小时工作。因此，这对夫妻航天员在太空没有共同生活在一起，最多只是在交接班的15分钟时间才在一起交谈和合影。不过，事后美国科学家指出，今后如果要完成飞赴其他星球的长途探险任务，航天员最好由年轻的夫妇组成。令人遗憾的是，这对夫妻后来分道扬镳了。

　　美国之所以重新重视女航天员，有多种原因，比如：认为条件远不如“水星13妹”的捷列什科娃“捷足先登”是对美国歧视妇女政策的极大讽刺，美国要挽回颜面；美国于20世纪60年代开展了第二次美国妇女解放运动，运动中许多媒体对美国航空航天局无缘无故排斥女航天员提出质疑；三是通过了一些消除美国社会男女不平等和性别歧视的法律，包括妇女可以进入试飞员学校，参加驾驶战斗机的训练；四是美国航天飞机即将投入使用，它起落时的过载较小，并为女航天员设置了舒适的盥洗室；五是根据航天飞机的特点和任务的需求，修改了航天员的选拔标准，把航天员分为飞行专家、任务专家，对他们的选拔要求各不相同，使女航天员可以作为任务专家上天。另外，实践表明，在航天飞行中，女航天员的月经没有异常，但在月经期间如果进行出舱活动易患减压病，这是由于全身血容量减少造成的，所以女航天员在月经期间不适宜进行太空行走。

　　美国通过研究和实践认为，由于男女在生理和心理等方面存在一定差异，例如，女性脂肪多，血红蛋白质量少，平均身高矮，平均体重轻，有氧运动能力低，所以女航天员在航天活动中的作用与男航天员有些不同。女航天员在太空有独特的优势，例如：①从生理构