马3官降，马自达再“搏一把”

　　紧接着，在发布马自达3昂克赛拉新的年款车型时，马自达又一次“出圈”了。新车在内外设计和配置等方面，都没有做太大的改动，但却给出了一个足够有话题的售价。2023款马自达3昂克赛拉的1.5L版本，起售价直接拉低到了8.99万元，2.0L车型的官方起售价也只要9.99万元，并且喊出了“即日起合资品牌轿车进入8万元购车新时代，2.0L车型进入9万元购车新时代”的口号。

　　这可太不马自达了。

　　印象中的马自达，一直以不搞价格竞争著称。首先，在同级的合资产品中，马自达旗下车型的定价普遍处在较高价位区间。其次，在终端市场上，马自达能够给到的优惠相对也会更少。以紧凑级合资家轿市场为例，在朗逸、轩逸等合资家轿早就动辄优惠两、三万的时候，老款昂克赛拉此前相当长的时间里，都只是优惠万元左右（最近一两年，才慢慢出现了比较大幅度的终端让利）。

　　毫不夸张的说，售价方面没有优势，对国内的马自达“爱好者”而言，一直都是个不小的困扰。

　　长期以来，马自达都算是中国市场上“叫好不叫座”的典型代表。魂动设计，香；创驰蓝天发动机技术，真香；“颜值党的福音”、“碾压同级车的操控”等等，这些年，每当马自达有新车型投放的时候，终端市场上往往都少不了诸如此类的溢美之词，但真正到了要选车的环节，往往又都是“你买我推荐，真买我不买”的尴尬处境。

　　马自达的现状

　　汽车市场上，马自达算是一个比较特立独行的品牌，濒临破产的危机都不曾打消其研发转子发动机的热情；为了全力打造全新的旗舰车型（同时也是为了拔高品牌），马自达敢官宣两年内不造新车，如此任性甚至是已经成为偏执的品牌特性，为其赢得了一批忠实的拥趸，但也正是因为这份不计后果、不顾环境的执拗，让其自身的发展一直坎坷不断。

　　2021年是马自达在中国市场上的关键一年，甚至可以说，在国内的汽车合资历史上，马自达在这一年做的事情都非常罕见，这一年，马自达在华的两家合资车企，并一起了。

　　2021年年中时候，一汽马自达正式官宣告别市场，结束了自己16年的合资造车生涯，并以中国一汽参股马自达在华另一家合资公司长安马自达方式，完成了所谓的“二马合一”。

　　彼时的国内汽车市场上，不乏有为马自达这次的“壮士断腕”喝彩的声音，认为这会是马自达、长安和一汽的三方共赢。对马自达而言可以集中资源“办大事”，对一汽而言甩掉了一个连年亏损的“包袱”，对长安而言，旗下合资公司可以获得更多的资源，整体实力有望更上一层楼，何乐而不为呢。

　　可结果显然没有现象中的美好。盖世汽车整理的销量数据显示，长安马自达合并了一汽马自达的相关业务之后，市场表现不进反退。在巅峰时期的2017年，长安马自达的年销量接近20万辆，在和一汽马自达合并前的2020年，长安马自达的年销量还能维持在13万辆以上，但到了2022年，长安马自达的全年销量，下滑到了不足10万辆。

　　售价偏高之外，马自达的品牌定位和当前国内主流消费需求之间的脱节，以及马自达在国内不太丰富的产品线等，也是被国内消费者吐槽比较多的地方。

　　马自达主打的时尚运动，是其经常能够在不少年轻人群中收获一片叫好之声的关键，但当汽车消费回归家庭成为越来越明显的消费趋势的时候，大多数消费者又很难为了外观和动力操控，去忽略产品内部空间和舒适性上的不足。在这样的前提之下，确实很难指望中国的主流家庭用户，花更多的钱去支持马自达。

　　长安马自达销售公司市场部的相关领导此前在接受盖世汽车采访时也曾直言，国内市场整体消费大环境的变化，是导致企业出现销量波动的主要原因。

　　马自达太需要求变了

　　问题是明摆在台面之上的，但要如何解决呢？

　　对大多数汽车品牌而言，要提振销量，持续不断的投放新车刺激终端市场，是一个行之有效的方法。但对马自达而言，在国内市场上捉襟见肘的产品线，显然无法支撑起持续不断的新品攻势。2020年以来，长安马自达投放市场的全新车型其实只有两款，2020年上市的CX-30和新晋上市的CX-50。

　　在投放CX-30的时候，马自达已经做出了不少改变，起码表现出了不错的诚意。12.99万元的起售价，和当时主流的日系小型SUV如逍客、C-HR和奕泽等相比，都有不小的价格优势。此外值得一提的是，CX-30全系搭载 2.0L发动机，也是同级产品中一个显著的亮点。但结果略显遗憾，CX-30并没有带来期待中的市场爆发。

　　再来看看刚刚上市不久的CX-50，这款车肯定会是马自达接下来在中国市场上的拳头产品。颜值高对马自达旗下产品而言，已经是不用多说的品牌基因，除此之外，这款车还有不少可以讨论的地方。

　　新车在尺寸上就做足了功夫，4785 mm的车长，1920 mm的车宽和2815mm的轴距，都是同级少有的水平。动力方面，马自达还在坚持自吸，CX-50上搭载的2.0L和2.5L发动机此前都已经服役多年，匹配6AT变速箱，没有惊喜，但也算是中规中矩。

　　悬架方面，也没有太大的改变，选择装载的依旧是马自达当前主打的前麦弗逊、后蝶形扭力梁结构。虽然说扭力梁也能调教出不错的舒适性和操控感，但对不少国内消费者而言，使用扭力梁悬架本身就是一种原罪，尤其是这个品牌此前一直用独悬，最近几年才改为装配扭力梁，更是会被认为是一种配置降级，从而影响车型的市场表现。CX-50能不能摆脱这样的命运，现在只能说拭目以待。

　　对CX-50而言，最大的亮点是性价比，15.98万起售的入门版本，就标配了7气囊、L2级自动驾驶辅助、自适应远近光、多功能方向盘、8喇叭音响、感应式雨刷、后排空调出风口等配置，同价位的合资SUV中还是比较少见的，尤其是这款车还有接近4.8米的车长和超2.8米的轴距，同级上确实难寻。

　　另外，正如我们上文所言，在CX-50上市时请梁家辉来代言，确实为这款车带来了不小的市场热度。卡耐基曾在《人性的弱点》一书中说：“敌人变成战友多半是为了生存。”梁家辉当然不能算是马自达的敌人，但从CX-50发布阶段“世纪大和解”被炒成热词就能看出，为了产品热度，马自达这次也算是“拼”了。除此之外，堪称绝对低价的新款昂克赛拉，近期也收获了不错的关注度。但这些正在发生的改变，对马自达的后续发展而言，够用吗？

　　盖世汽车研究院认为，马自达想要在国内扭转局面，难度依旧不小。

　　首先，马自达的产品更新换代速度，还是太慢了。最近上市的新款昂克赛拉，外观配置基本没有大变化，单纯的下调了价格，对马自达自身而言，性价比肯定是提升了，但这样的价格放在当前价格战已经全面开打的合资家轿市场上，其实并没有多大的优势，终端优惠后起售价进入到10万以内的合资A级车，比比皆是，再算上品牌号召力上的强弱之分，马自达的弱势地位并不会有根本性的改变。新车CX-50产品力不错，但在当前的国内消费大环境中，想要爆发也非易事。

　　其次，马自达的电气化转型，也落后了太多。截止目前，马自达国内在售的新能源产品，只有2021年上市的纯电CX-30（接下来一段时间内，也没有太明确的新能源产品布局计划），在当前自主新能源产品快速崛起并已经能够做到油电同价的时候，强势如大众、丰田等合资品牌，在燃油车业务上都承受着越来越大的压力，对马自达而言，继续靠油车征战市场，难度肯定更大。

　　此外不得不提的是，如今消费者选车越来越理性，靠营销制造热点会带来一定的流量，但是转化率还是要靠产品力、品牌力等。因为马自达的销量还在下滑，还发生过经销商退网的情况，使得消费者选择这个品牌的时候，会更加谨慎。对马自达而言，想要扭转在华处境，还需要做出更多的改变。