日内瓦车展七大奇闻 吉利勇夺欧洲年度车？

　　“在你们给笔者邮递菜刀之前，我坦诚，是“吉利旗下的沃尔沃”拿了欧洲年度车……”

　　好吧好吧，在日内瓦市区酒店一万五一晚不算稀奇的今天，就别跟全球媒体人一起凑热闹了，还不如看看我们这些正经媒体人发自日内瓦车展现场的不正经报道。

　　

　　「 吉利捞了个欧洲年度车 」

　　

　　European Car of the Year（欧洲年度车）是每一届日内瓦车展开幕日前一个下午的重头好戏，多年以来对平民车照顾有加，类似S级7系这种体现资X主义剥削一面的产品九成九都捧不了杯（除了1978年的保时捷928）。

　　

　　因而，今年的欧洲年度车把新一代宝马5系扔在第三名是“绝对公平”的事儿了，毕竟人民群众的呼声最重要——要入门车（老子买不起的不是好车），要SUV（笔者理解为Stupid Ugly Vehicles），要欧洲本土车（福特/本田麻烦去北美/东京车展玩儿去）！

　　

　　当然，沃尔沃XC40也不是贿票赢冠军的。沃尔沃的母公司吉利集团为XC40所在的CMA(Compact Modular Architecture)平台投资超过200亿人民币，定位并不高端，但胜在戏路广啊！喝油的、接电的、喝油接电一起来，都有都有。

　　「 99岁宾利用3.0T庆生？ 」

　　若您认为宾利的车主们总是一些高碳贵族，那么如今出现在我们面前的添越插电混动版，或许能改变您对这个99岁古老品牌的固有印象。只因，其二氧化碳排放量仅为75g/km (NEDC欧洲行驶工况下)，连高尔夫1.6L车主都自愧不如。

　　

　　宾利添越插电混动版的动力核心包括电动机和全新3.0T V6涡轮增压汽油发动机——后者是宾利品牌历史上首款V6机型（EXP 10 Speed 6的V6插混并未量产），而上世纪50年代之前宾利多为直列四缸与直列六缸（一个缸能塞瓶中可乐），“V”字只在《泰晤士报》的丘吉尔“胜利之手”上出现。

　　

　　宾利宣称“V6插混与现售W12/V8一样富有激情”，然而吾等“大排量原教旨主义者”对此给出了质疑。令笔者担忧的还有另外两个问题：

　　1、原本就重达2.4吨的胖越，加电池包之后（但减去几个气缸和机械四驱机构）是否天天如春节元宵后的你我？

　　2、即使定位比W12低（是否比V8低暂未知），落地预计也要450万RMB甚至更多，有人肯买这样一台V6车吗？

　　

　　或许是笔者杞人忧天了，毕竟添越插电混动版的车主，估计不会知道也不会想知道自己车子的纯电续航里程为50余公里、采用家用电源插座充满电需7.5小时、采用工业用电源仅需2.5小时（煤矿主说我有这电源）等等信息点。

　　「 打码奥迪满街跑 」

　　奥迪这一回也不跟中山灯具厂争业内老大头把交椅了，干脆玩起了“日内瓦城马赛克大巡游”。那台全身打满了“不可描述”的奥迪e-tron quattro概念车，登上奥迪展台之前就已在日内瓦湖畔巡了一转又一转。

　　

　　奥迪还在e-tron官方网站之上，为身处日内瓦的全球媒体人奉上了这台“不可描述”的巡游地图，就差放一个高音喇叭循环播放“走过路过不要错过咯喂”。如果3月5日和6日的下午饭前，你恰好在日内瓦湖畔看那个该死的喷泉（为何该死？笔者就在看它的时候被偷了手机），说不定能拍到它的身影。

　　

　　这一波营销攻势的确做得不错，但关于e-tron quattro概念车的资讯却少之又少，奥迪还发了一篇严严实实数百字的新闻通稿，对于潜在买家们有用的信息点仅有两个：快充电压150kW、30分钟重新放飞自我。

　　

　　不过，还是有海外媒体以“路边社”风格的非官方消息透露了一些内容，比如大概500km的续航，又比如以捷豹I-Pace为假想敌。期待还是要有的，说不定哪天就国产了、开卖了、恰好我又买得起了对吧。

　　「 陌生面包车把我“顺”走了 」

　　别怕，这不是90年代的香港绑匪片，主角也不是一众日本进口的廉价面包车以及那些纹着变形龙虎（吃胖了纹身自然歪）的不良青年。这一回的主角是大众集团新子裔的第一款产品，品牌芳名MOIA，诞生于2016年12月，爸爸是大众集团，学术主攻未来出行方式。

　　

　　这一款MOIA MPV车型脱胎于现售大众T6，最大的技术亮点是自动搜寻顺路的人，把ta捎上一程，节省道路资源与出行成本。

　　

　　共享汽车现在大致可以分为两种发展线路，第一种是分时租赁模式（B2C），第二种是网络约车模式（P2P）。MOIA强调“座位利用率”的概念，模式更倾向与后者，简单来说就是可以类比成多位拼单、永远在路上版本的嘀嘀拼车。

　　

　　至于其他亮点嘛，还是有的：纯电动是必然事件，续航里程大约300km，30分钟能充电至80%电量；这种介于公交车和出租车之间的一种“顺风车”服务，价格相比出租车有一定优势，如果自动驾驶功能投入运营，优势将空前巨大（欧洲的人力成本高得不要不要的）。

　　「 670匹上身的魔改西雅特 」

　　即使加入豪门大众，即使拥有FR与Cupra两条运动产品线，西雅特依然摆脱不了X丝身份，毕竟大众爸爸给它的定位便是如此。因而，整个家系中仅有三缸与四缸可选的西雅特，很难与“纸醉金迷”四字有任何关联，除非……

　　

　　除非在赛场上吧，SEAT Sport部门才能给你一个工薪族根本玩不起的大玩具，比如WRC、WTCC、BTCC赛场上的西雅特赛车（2012之后就很少活跃了）。

　　

　　这台名为“西雅特Cupra e-Racer概念车”的电动赛车，显然从Leon汽油赛车上研发而来，不过面庞一点都不及汽油车和善——毕竟这头怪兽拥有峰值功率多达670PS，额定数值也能去到420PS。

　　

　　因此你不会担心吃下65kWh电池包之后增胖的Cupra e-Racer是否会有辱Cupra之名。0-100km/h仅需3.2秒解决，0-200km/h也不过8.2秒，极速直捣270km/h。嗯，这很不西雅特。

　　「 熊孩子与乖校车 」

　　可能校车司机的职业压力太大了吧，有些汽车厂家居然准备让老司机回家待业，把校车的掌控权交给了人工智能。大众Sedric School Bus概念车就是这样一个例子。

　　

　　Sedric School Bus具备SAE L5等级自动驾驶功能，因此直接称之为“无人驾驶”是合理的。然而SAE L5等级却从未在真实场景中实现过（007和蝙蝠侠那两台可不算），毕竟完全不提供方向盘、油门、制动踏板的车，对于我们而言就是忘记安装门和窗的房子。

　　

　　Sedric School Bus概念车的设计与自动驾驶等级一样超前，纯电动是必选的驱动方式，四轮把角大肚能容，车内“装潢”简约童趣，前挡风玻璃即是OLED巨型液晶屏。别指望一上车就能看动画，车载多媒体系统肯定是校方控制，遇上严厉的教导主任，一天的课程可能从上车就开始了。

　　

　　然而更超前的是对限行法律法规与社会伦理的挑战（我们统称为“契约”吧）。就算不怕自己孩子吵闹，也怕别的孩子捣蛋；就算不怕孩子上错车，也怕孩子下错车；就算不怕自动驾驶出事故，也怕别的车蹭了校车不负责……相信，暂时还不会有家长敢于将孩子交给自动驾驶汽车，除非那孩子英文名叫Wongson吧（Mr. Wong‘s son 隔壁老王的孩子）。

　　「 意大利人的哲学命题 」

　　“车身即是电池，电池即是车身。”在圣亚加塔·波隆尼办公的那些意大利人可能读错了专业，要么就是工学博士阶段遇到了个哲学博导，因而在兰博基尼Terzo Millennio概念车之上，表现出了前无古人的哲学素养。

　　

　　Terzo Millennio意大利语译为“三千年”，兰博基尼CEO Stefano Domenicali将其称为“人类历史第三个千年的重要篇章”。主导这个项目的是麻省理工学院化学系教授Mircea Dinca、机械工程系教授Anastasios John Hart以及兰博基尼研发工程师。

　　

　　Terzo Millennio最神奇的部分在于车身构造，可塑性极强的纳米纤维构造锂电池组在碳纤维车壳的“组织”之下成为车体的一部分，提供极强的抗扭强度与极为均匀的重量分布。这款车身还具有“自我修复”功能，能够检测出其中的裂纹或破损，并通过微观通道导入具有修复愈合功效的化学物质进行主动修复。

　　

　　如此“哲人”形态的纯电动概念超跑，暂时只存在于技术验证阶段。说不定用不着20年，沙特酋长们的车库中也能寻其芳踪。

　　「 汽车工业风向标 」

　　即使越来越多的大型跨国车企宣称要退出北美车展、退出巴黎车展、退出法兰克福车展，但拜瑞士极为弱鸡的民用汽车工业“所赐”，日内瓦国际车展（Salon international de l'auto）已走过113个年头（88届），如今依然是“无主场 无偏颇”的圣洁之地。

　　今年，日内瓦把注意力更多地放在新能源之上，然而暂时还未有足量的、成熟的量产车型出现在我们面前。与中国的新能源井喷潮潮不同，欧洲的政策鼓励与市场环境都暂未有中国大陆那么激进，车企更倾向于稳抓稳打地从基础平台入手，研发更前瞻的新能源产品。

　　新能源七大奇闻，奇的不是产品本身，而是我们看待欧洲新能源汽车产业的观点。宾利装上了V6混动（文化内涵突破）、奥迪新车游街捞关注（营销方式突破）、大众无人驾驶小车（社会契约突破）、兰博基尼车身与电池结合（电池技术突破），这些都是前景与风险并存的“破局之作”。或许在多年以后，我们才会知道这些突破有多么伟大，亦或是多么愚蠢。

　　（文：即电 黄恒乐）

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