2023年，是新能源车企的生死时速，还是速度与激情？

　　众所周知，上一次造车新势力面临生死时速的淘汰赛，是在2019年。

　　彼时的导火索，是新能源汽车补贴大幅退坡。

　　4年后的2023年，新能源车企已经是直接背着火药桶，进行“铁人三项”的比赛了。

　　宏观经济，地缘政治，市场需求，成本控制，供应链涨价和迁移，技术研发投入，市场领先者的主动洗牌，多维度的挑战扑面而来，牵一发而动全身。

　　每一个维度里，企业的掌舵者都要战战兢兢的的企求平稳，如履薄冰的平衡各种利害关系，以及杀伐决断的断舍离。

　　01

　　大佬的朋友圈

　　如果你是一家国内新能源车新势力的创始人，你会怎样规划自己的2023年？

　　西游社基于公开媒体信息以及部分戏剧效果渲染，模拟了几位车企大佬的微信群聊对话（对话内容请勿对号入座）。

　　群聊一：

　　

　　群聊二：

　　

　　02

　　宏观经济数据虽谨慎乐观，2023新能源汽车市场凛冬将至

　　2023年新能源汽车市场到底会怎样？《西游社》编辑部认为有三种可能：

　　1） V型反弹：市场信心迅速恢复，新能源汽车市场与GDP同步乐观增长

　　国际货币基金组织（IMF）1月31日发布《世界经济展望报告》更新内容，大幅上调今年中国经济增长预期至5.2%。士丹利、高盛、瑞信、瑞银等知名投行也纷纷上调中国经济增长预期。

　　与此同时，近期地方两会落幕后，31个省（自治区、直辖市）均公布了2023年经济增长目标，约三分之二的省份GDP增速目标在5%～6%区间。其中2022年GDP总量居于全国前四的省份（广东，江苏，山东，浙江），2023年GDP增长目标都在5%以上，而GDP总量5-10名的省份，GDP增长目标都在6%以上。

　　

　　西游社认为，2023年中国宏观经济将大概率正增长，但消费者信心恢复将滞后于宏观数据，而消费信心要真正转换为实际的购买，也有待政策端企业端一起发力。

　　换句话说，新能源汽车市场大爆发的可能性较低。

　　2） L型： 市场信心逐步恢复，消费支出滞后于宏观GDP增长

　　借用NIODay 2022的现场图来说的话，2023年的挑战，对一众新能源车企来说便是：如何能把更多的用户，从后面灯火通明的居民楼里吸引到前面新能源车活动现场，来互动，来消费。

　　

　　没错，新能源汽车市场的蛋糕，会有一定程度的增长。

　　但与此同时，市场集中度会加速，很多的车企，甚至包括现在的暂时市场领先者，都有可能失血或失速。

　　当然，最有可能的，是第三种情况：凛冬将至！

　　3） 凛冬将至: 宏观经济虽稳定看好，企业层面优胜劣汰残酷竞争

　　先从大鲶鱼说起。

　　对2023年的经济形势和市场应对，有着冷酷到骨子里的清醒。

　　

　　他认为：美国经济正处于严重经济衰退中，2023年经济衰退程度将与次贷危机引发的全球金融风暴2009年相当。

　　而为了应对经济滞胀（经济发展停滞与高通货膨胀并存），美联储多次进行不同寻常的加息，一方面会降消费端结构性的需求，另一方面又加大了消费者贷款购车的成本。

　　可以说，这对Tesla及其他车企都是双重暴击。

　　凛冬将至！Winter is coming!

　　

　　图源：HBO网剧《权力的游戏》

　　对于汽车价格和利润率，马斯克也有着坚定的取舍。

　　为了保持需求不变，特斯拉将选择进一步降低汽车的价格，在不把公司置于危险境地的情况下尽可能快地增长。

　　这意味着，在经济衰退期间，在利润率和活下去之间，马斯克选择增长来获得市场份额，从某种程度上而言，这也意味着，2023年特斯拉利润率将很低，甚至是负的。

　　换句话说，如果特斯拉比其他任何公司更好的经受住即将到来的经济风暴，底气来源于利润率。

　　特斯拉毛利率远高于其他任何汽车公司，这也给了特斯拉更多的空间来降低毛利率以维持甚至进一步提高需求。

　　同时，得益于特斯拉在AutoPilot升级服务上还能挣钱，这也让特斯拉能做到即使在销售汽车时牺牲利润率，但随后还可以从软件升级上挣到钱。

　　这是多么令人毛骨悚然的人间清醒！当然，也是赤裸裸的阳谋！

　　只是，中国又有几家新能源车企，有这样的资金底子和利润率储备来过冬呢？

　　

　　就拿中国新能源领头羊来说，2022年营收4200亿，净利润160亿元。

　　但净利润率才在4%左右，远低于特斯拉。

　　再来看看另一组相关研究机构统计的数据。

　　

　　2022年第二季度，每卖出一辆车：

　　亏15,290美元；

　　小鹏亏9,889美元

　　理想亏883美元；

　　比亚迪赚1,466美元；

　　特斯拉挣9,711美元！

　　这意味着什么，相信大家心里都有数。

　　03

　　小鹏启示录

　　针对2023年的严峻挑战，在1月18日内部会议上，喊出了“如果不破（局），小鹏只是早死和晚死的区别。要么跟大家一起足够精彩，要么就轰轰烈烈地死掉”这样的话。

　　

　　在2022年经历了G9上市风波后，痛定思痛，进行了大刀阔斧的组织架构调整。

　　西游社认为，对中国的许多新能源车企而言，小鹏的反思很有代表性和参考价值。

　　其一，确认公司的中长期经营方针，第一点便是以规模增长为第一要务。

　　其二，承认过去小鹏在成本和利润方面的意识和能力不足，今后也会做调整。

　　譬如，它的目标是在2025年经营利润转正。当然，这是一个巨大的挑战，意味着2025年最低综合毛利要达到17%，同时在2027年销量超过120万。

　　一个好消息是，小鹏公司现在账面还有接近400亿元现金。

　　而对于未来的竞争格局，何小鹏也做出了自己的预测：

　　“下一个五年是春秋，再下一个五年是战国，春秋是战争，战国是要称雄、争霸的。我们如何在全球一百大几十，我相信大概（最终）200家车企中脱颖而出，成为前几，规模增长更重要。”

　　对于小鹏同学的这个判断，西游社编辑部的看法和而不同。

　　一方面，我们认同规模增长市场份额比利润更重要。

　　另一方面我们认为，寒冬已至，战国已来！

　　“兄弟们，没有时间了！下一个五年，已经是战国了。”

　　春秋时期的贵族风度，”退避三舍“等有距离感的竞争，已经让位给赤裸裸不择手段的市场兼并短兵相接，以及”长平之战“的惨烈。

　　

　　图源：HBO网剧《权力的游戏》

　　除了成本、利润、现金储备等的挑战以外，还有技术的挑战。

　　要保持领先，新能源车企在智能科技方面的投入，还必须继续烧钱。

　　如果说，比亚迪在汽车智能化的上半场领先是因为”电动“的话，那么，智能化的下半场则要靠”智能“了。

　　毫不讳言的说，在智能化方面比亚迪有些落后了。

　　如果要迎头赶上，意味着比亚迪要加大智能化的投入，这又可能会进一步增加研发成本，降低利润率。

　　与此同时，科技也不是万能的灵丹妙药。

　　“小鹏太注重科技创新了，科技创新是对的，但是如何让客户今天，最多是明后天能够感受到是最重要的，科技创新不是一个自嗨的动作。”

　　新能源车企，2023要做好，太难了！

　　

　　结束语

　　如果一家新势力车企至今还没有足够的护城河，仍然有着超额的亏损，还没有新的爆款车型，那么，2023年将是其掉队的一年。

　　如果一家企业内部成本还没降下来，价格战先打起来了，那么，这家公司盈利预期就将不得不大幅推后。已上市的，股票市值就会很难看；未上市的，投资人脸色就会很难看。

　　与此同时，要想赢得市场份额，至少保住自己的份额，花的钱却会越来越多而效果会越来越差，这样的车企就会陷入恶性循环，很难完成2023年泥泞的“铁人三项”。