广州地铁五号线东延段、七号线二期正线长轨贯通

　　近日，随着最后一节钢轨成功焊接，计划今年开通的广州地铁五号线东延段和七号线二期顺利实现正线长轨贯通，线路进入后续机电设备安装、冷热滑试验等阶段。截至目前，两条新线土建工程进度均已完成超95%。

　　

　　设计新型卡具

　　控制轨枕间距

　　五号线东延段轨道工程共铺设轨道约28.7公里，铺设单开道岔31组。施工过程中，由于感应板对轨枕间距要求高，广州地铁及施工单位中铁三局的建设者们在短轨铺设过程中设计了新型的卡具，严格控制每根轨枕间距，为后期感应板高效率、高质量安装提供条件。同时，全线共设置七处联络通道临时过渡，建设者们每天对临时线路进行监测，保证临时线路行车安全。

　　为了保证轨行区行车安全，建设者们还积极采用轨行区视频监控系统，实时查看轨道铺设情况，并利用人员定位系统辅助轨行区管理，随时掌握区间内人员出清情况，及时向轨道车司机发出减速或停车指令。自轨道工程开工以来，建设者们根据土建工程进度动态调整施工方案，实现资源的高效统筹管理及最大化运用，最终历时8个月顺利实现线路正线长轨贯通。

　　

　　破除车站预留结构

　　创造条件施工

　　七号线二期轨道工程共铺设轨道约53公里，铺设单开道岔41组，安装缓冲滑移式车挡6组，钢轨涂油器14组，采用“机铺为主、散铺为辅”的施工方式。受制于地质和周边环境，线路的铺轨工作面临诸多难题：裕丰围站、水西站需要破除既有线车站预留结构才具备施工条件，工期时间非常紧张；深井站铺轨基地临近校区，场地施工时间受限；大姬铺轨基地场地狭小、原道路狭窄，钢轨材料转运、场地生产和存储均存在困难。

　　为了攻克多重难题，施工单位中铁三局“见缝插针”组织施工，将多个吊出井封堵，由原“满堂架”方式优化为“门式架”形式，同时把长洲站换乘节点处封堵改为吊模施工，解决了因“满堂架”影响后续施工的问题。建设者们还不断优化施工方案，先后克服了工期节点紧、施工任务重、交叉作业多、施工不连续、施工空间狭小等诸多不利因素，平稳有序地推动施工生产，按节点要求完成施工任务。

　　

　　高峰期900人同时作业

　　五号线东延段及七号线二期共设置了9个铺轨基地，自2022年9月5日正式铺轨以来，共组织了11个作业队伍、900余名管理及施工人员参与作业，投入8台龙门吊、30台铺轨机、26辆平板车、13台轨道车和焊轨机及3台混凝土搅拌罐车等多种设备，高峰期共有900人同时作业，通过多班组倒班轮流施工的方式加快施工进度，创下了日铺1.1公里的纪录，为线路长轨贯通奠定了坚实基础。

　　截止到目前，五号线东延段（文冲-黄埔客运港）土建工程累计完成96%。全线6座车站均已封顶并进行机电施工，机电累计完成40%；6个区间及出入段线已全部贯通，长轨敷设已完成。双岗停车场进行剩余土建施工，同步进行机电施工。

　　七号线二期（大学城南-水西北）土建累计完成97%。11座车站全部封顶并进行机电施工，机电工程累计完成49%；11个区间及出入段线均已双线贯通，长轨敷设已完成。姬堂停车场进行剩余土建施工，同步进行机电施工。

　　（注：以上车站名为工程暂定名，标准站名应以市政府批准公布为准。）

　　文、图/广州日报·新花城记者：李天研 通讯员：唐允宝 张晨牧