高铁十年，对中国意味着什么？

　　最近，我国高铁捷报频传！

　　全长1068公里的郑渝全线通车，京广高铁京武段提速至时速350公里高标运营，湖北开行今年第一趟旅游专列——“神农架号”，全国首条市域高铁济南至莱芜高铁全线铺轨贯通……

　　从规模到速度，中国高铁高速狂奔了十年。

　　高铁网络在世界范围内的运行已经有近60年的历史，而我国用十年的时间，后来居上，赶超世界，将高铁运营打造成一张闪耀海内外的中国名片。

　　习近平总书记视察京张高铁时指出：

　　我国自主创新的一个成功范例就是高铁。虽然比发达国家起步晚了40多年，但自2008年第一条设计时速350公里的京津城际铁路建成运营以来，我国高铁建设突飞猛进。特别是党的十八大以来，一大批高铁建成开通，年均投产3500公里，高铁网从“四纵四横”扩展到“八纵八横”，高铁里程从2012年的9000多公里到目前突破4万公里，我国已成为世界上高铁运营里程最长、在建规模最大、运营动车组最多、商业运营速度最高的国家。

　　拥有世界上最大的高铁网络，是中国基础建设成就的一座丰碑。

　　高铁十年，跑出中国速度

　　2011年6月30日，京沪高铁正式开通。此后的11年，它日复一日高速运转，输送来自全国各地的旅客。

　　作为我国客流量最大、最繁忙的高铁线路，截至2021年6月30日，10年向人们交出了一份成绩显著的答卷：

　　累计运输旅客总量已经达到13.5亿人次，累计开行列车近120万列。这120万列高铁组列车累计行程已经超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。

　　京沪高铁是全国高铁网的一个缩影。自中国首条高铁——秦沈客专开通以来，中国的高铁发展之路便开始一路高歌。

　　截至2022年，全国运营里程4万公里，复兴号动车组开行已经覆盖31个省(区、市)，动车组列车承担客运量比例升至70%……跨越十年，大道如虹通四方，高铁已经成为中国人生活中不可缺少的一部分。

　　过去“千里江陵一日还”还是诗人的梦想，现在乘坐高铁走上千里路,只是一盏茶的功夫了。

　　据权威人士介绍，我国是世界上唯一实现高铁时速350公里商业运营的国家，树起了世界高铁商业化运营标杆，以最直观的方式向世界展示了中国速度。

　　回顾过往发展，中国的高铁建设不可谓不快。它为中国人的生活实现了实质性的提速，改变了人们的方方面面——小到日常出行方式，大到城市发展格局，无一例外都有高铁的影子。我们已经很难想象一种没有高铁的生活了。

　　2014年8月22日，试乘过多条高铁的企业界大佬王石，发了这么一条微博：

　　“南京—上海动车，上海—杭州动车，杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”

　　得益于接近公交化发班的城际高铁，上班族可选择了跨城上班。天津-北京，昆山-上海，惠州-深圳，跨城上班族选择了双城通勤的新生活方式。

　　高铁发展以前，中国很多中小城市因为地域关系导致经济发展的不平衡，高铁的发展，让小城市有了更多和世界接轨的发展新机遇，高铁的快速发展影响的不光是生活方式，同时也影响着各个产业的发展。

　　中铁工程设计咨询集团董事长李寿兵对媒体表示，每当高铁建成，就会带动或者促进沿线经济的发展。

　　印象最深的是武广高铁，这条线路是从武汉到广州。没有高铁以前，时间要在14、15个小时。当初我们提出来要修武广高铁，很多人不相信通车不超过4个小时就能到，说铁路人吹牛，怎么可能呢？但是武广高铁后来修成之后，看看沿线，广州、郴州、衡阳、长沙、岳阳，现在这些城市就感觉有点同城化，极大地促进了武广高铁沿线经济的发展、人们观念的改变。

　　因为高铁，一些曾经无人知晓的小城镇，从高铁带来的双城旅游记和新式物流运输方式中受益匪浅，摘掉了贫困的帽子，成就了富有中国特色的“高铁扶贫”模式。

　　据统计，2020年，3.6万公里新投产的铁路便覆盖了274个国家级贫困县，其中100多个国家级贫困县结束了不通铁路的历史。而从贫困地区铁路发送的货物就达到了6.62亿吨，同比增长了11.4%。

　　据国家铁路局数据显示，2012年到2021年底，铁路固定资产投资累计超过7万亿元，增产里程5.2万公里。货运能力不断提升，2021年货运量完成47.74亿吨，较2012年增长22.3%。根据“十四五”规划和2035年远景目标纲要，到2025年，全国铁路营业里程将达到17万公里左右，其中高铁5万公里。

　　高铁十年，中西部省会成最大赢家

　　高铁效应对国家经济的影响显而易见。据有关权威机构研究，高铁网络的建设，让我国省会城市的经济腹地从50km级别跃迁至200~300km级别，有助于提升省域整体的公共服务水平，但同时也减弱了都市圈内人口规模较小城市的商业与服务业的吸引力。其中受影响最大的为原来的地县级城市，可能会强化这些城市财富与人口大幅度流失的趋势。

　　综合目前国内外的相关研究成果，高铁对沿线城市的正负效应是同时存在的，正效应主要包括可达性提高，经济结构优化，知识传播增益，经济增长加速，人口增长等，负效应主要为经济增长减速，财富流失，人口减少等。

　　据《高铁沿线城市发展分化状况研究》（以下简称“研究”）指出，从2008年以来的十余年时间，高铁网络主要强化的是省会城市。

　　2008~2018年，28个省会城市人口增长率是全国总体平均水平的1.3倍，经济增长率是全国平均水平的1.4倍。2008~2018年是高铁客流井喷的十年，也是省会城市加速膨胀的十年，两者具有时间上的重叠性。

　　另一方面，研究同时指出，高铁发展致格局分化，和省会城市相反，地县级市发展滞后。

　　2007~2018年，我国地县级城市发展速度显著下降，部分说明在高铁网络形成的初期，对低等级城市具有削弱作用。地县级城市一旦接入高铁网络就只有两种选择，要么快速适应这种区域分工而获得跨越式发展，要么不能适应这种分工而被边缘化。

　　研究还指出，最近十年，经济总量进入全国前50名的省会以上城市增加了4个，全部为中西部省会，数量增长29%，相应的地级城市数量减少14%，省会以上城市排名总体平均上升10个位次，前50位地级城市总体排名平均下降11个位次。但是呈现地域分化，东部地区省会城市和地级城市，经济增长率差距大幅度减少，区域渐趋平衡发展，而中西部省会城市位次总体上升幅度极大，而地级城市下降幅度较大，经济增长率差距快速扩大，省域层面的两极分化现象较为严重。

　　研究最后得出的结论是：高铁十年，中西部省会成最大赢家，地县级市陷入两难。

　　高铁十年，对中国意味着什么？

　　意味着快速、便捷；意味着发展、脱贫；意味着新的生活方式；意味着中国速度与智造，意味着国家的强盛……

　　从皖北乡村到深圳湾畔，从南海之涯到黄浦江边，一列列高铁列车疾驰而过，奔驰在祖国960万平方公里的广袤大地上。四通八达的高铁网络，正在改变每个中国人的生活方式。

　　从“陪跑者”到成为“领跑者”，中国高铁发展的背后，是中国铁路技术和铁路建设的迈进；而铁路的发展背后，是中国社会翻天覆地的剧变。

　　（工识网记者综合整理报道）

　　参考资料：

　　1. 《高铁沿线城市发展分化状况研究》.徐中华/闫欲晓/严建伟,2020

　　2. 新周刊：《我们已经很难想象，没有高铁的生活是什么样子》

　　3.《铁路客运市场回升之道》. 龚昕. 铁道知识, 1999(04):42-43

　　4.《13.5亿人次！中国最繁忙高铁开通十周年！》.中国铁路. 2021-6-22