东风日产的破防，往往只需要一瞬间

　　今年年初，日产小打小闹般推出了2024款GTR。发动机没变，底盘没改进，只在外观上象征性地加入了点碳纤维套件。整体来说，有改变，但不大。

　　这一代GTR已经面世十余年，动力总成和性能没有根本性的进步，一方面是因为燃油车技术难觅新的创新点，另一方面则是因为，电气化时代推搡之下，日产心有余而力不足，无暇投入大量的时间精力去打磨一款燃油老将。

　　令人感到玩味的是，前些时，日产发布了一条官方推特，视频内容大致为日产考虑把一辆双门R32 GT-R改装成一款纯电车。视频的最后，日产还附上了“R32 EV”的字样。

　　有情怀、有追求，昔日的东瀛战神仿佛还能再打二十年。

　　但“东瀛战神”和“破尼桑”之间的距离只隔了一片东海。到了中国市场，任你是何路牛鬼蛇神，通通被销量这面镜子照得现出原形。

　　对于走情怀不走量的GTR来说，日产的小打小闹与反复横跳裹足不前可以被消费者忍受。然而对于走量的产品来说，东风日产“既要又要还要”的又当又立，以及“这也不行那也不行”的糟糕产品策略，消费者勇敢地报之以地铁老人脸——

　　你可以继续糊涂不清醒，我可以继续选择守好腰包或者另觅佳车。

　　轩逸：“我撑不住了，谁来搭把手！”

　　时间回到今年初，捱过了2022年后，东风日产高调地举杯欢庆，因为东风日产顺利完成了1500万辆的整车累计销量，并且成为最快达成1500万整车销量的合资车企。

　　对于成立于2003年的东风日产来说，良好的市场表现一定是二十大寿最好的礼物。

　　在媒体采访中，东风日产销售公司副总经理张继辉更是坦言：“日系品牌在中国广受消费者喜爱，而东风日产在其中始终扮演着重要角色，19年来始终是日系品牌爱好者的首选。”

　　很显然，1500万，让东风日产自豪不已、信心倍增，甚至于乐观到犯起了糊涂。

　　尽管网络舆论中充斥着关于合资车“迟早要完”的言论，但必须认识到，合资车不会一夜之间就暴毙，燃油车也不会明天就寿终正寝。消费惯性仍然存在，新能源汽车尚待更大范围的普及，因此，即便电气化的大军疯狂攻城略地，日产这个以燃油车为主力军的品牌，仍可以凭借燃油车基本盘苟上许久。

　　聪明的合资品牌，这个时候应该夹起尾巴，带着充分的危机感没日没夜地思考琢磨怎么才能够在未来有朝一日燃油车被推进ICU的时候及时用新能源续上。不聪明的品牌，则如东风日产，盲目乐观于1500万这个数字，以至于任劳任怨的“老黄牛”轩逸被累得未老先衰。

　　今年3月份，轩逸月销量为23170辆，排在它前面的有三位，分别是秦PLUS DM-i、AION S与朗逸。其中，秦PLUS DM-I 3月份月销达到31310辆，再加把劲，就能和轩逸甩开1万辆的巨大差距了。

　　继今年1月份后，轩逸再一次痛失细分市场销冠的宝座。同时，轩逸在3月份实现同比环比双下滑，无论是相比去年3月份30240辆的成绩，还是相比今年2月份26102辆的成绩，如今的轩逸都显得有些疲惫。

　　根据日产中国发布的官方数据，今年一季度，东风日产（包括日产、启辰、英菲尼迪）销量为151467辆，减去启辰与英菲尼迪的销量后，东风日产日产品牌的一季度销量为129353辆。而去年一季度，东风日产（包括日产、启辰、英菲尼迪）销量为242931辆。

　　很显然，东风日产并没有1500万这个数字呈现出来的那么喜庆，反而正在以不可遏止的速度衰落着。

　　销量结构长期畸形无比的东风日产，其市场销量成绩极其依赖头部车型轩逸的市场表现。

　　以今年3月份的销量结构为例，轩逸23170辆的成绩，占了月销量39555辆的东风日产将近59%。

　　轩逸红，则东风日产红；轩逸衰，则东风日产衰。

　　曾经，哪怕天籁不给力，逍客躺平，只要轩逸在，东风日产的体面就还保得住。可如今，轩逸累觉不爱，发现团队里除了自己任劳任怨兢兢业业，队友们全都在张嘴等喂。

　　数据显示，去年全年，轩逸的年销量达到420665辆，虽然仍处于轿车销量榜榜首，但18%的同比下滑幅度，对比比亚迪秦同比81%的增幅，可悲可叹。

　　曾经能够坐稳细分市场销冠，轩逸凭借的是出色的燃油经济性以及各产品配置和价格综合形成的性价比。秦PLUS DM-i横空出世后，轩逸燃油经济性的优势没了；冠军版下场后，轩逸性价比优势也没了。

　　就在东风日产拿定了主意继续对轩逸剥削到底的时候，轩逸被慢慢累垮了，比亚迪秦这位新秀正当壮年。这不，转头，3月份一过轩逸就过劳患病被推进了急救室，秦PLUS DM-i直接篡位成功。

　　即便东风日产希望能用e-Power这颗灵丹妙药来让轩逸再活五百年，事实证明，到了新能源战场，e-Power在DM-i面前终究无力回天。

　　在A级轿车这片合资燃油车最后的城池，轩逸不支、东风日产城门失守，往后的日子，只会越来越难过。

　　ARIYA艾睿雅：“我想要用被爱，来证明存在。”

　　艾睿雅从诞生之日起，就像大多数新生代一样，傲且清高。

　　前期迟迟不肯出场上市，后期售价居高不下指望着日产的车标能让自己卖上一个好价钱。直到残酷的市场让艾睿雅认清了现实：原来，我一直都是不被选择的那个。

　　去年10—12月，艾睿雅尚且能够实现400辆左右的月销。到了今年，消费者们的新鲜劲过了，艾睿雅便直接被打进冷宫。

　　今年的三个月份，艾睿雅的月销分别为67辆、64辆和329辆。

　　3月份的月销能不再惨淡如斯，得益于东风日产近乎玩命般的降价求生。

　　在上个月恐怖至极的降价竞赛中，艾睿雅不再清高自傲，东风日产给出了全系6万元的巨额优惠幅度，艾睿雅的起售价也从28.48万元来到了22.48万元。

　　可即便是在这样卑微的姿态下，艾睿雅依旧只收获了329份青睐，成为合资品牌新能源汽车中存在感最低之一。

　　究其原因，艾睿雅和轩逸一样，不是一无是处，实乃对手太强。

　　一款起售价超20万的纯电车，当它的核心卖点被定为安全性这一基础得不能更基础的维度时，就证明它除了安全，在动态表现、智能化水准等更高阶的产品力维度上毫无亮点。

　　抛开6万元限时优惠后，对比Model Y，艾睿雅的智能驾驶能力和品牌影响力瞬间被打压得灰头土脸；

　　即便有限时优惠，花22.48万元的价格去买一台官方续航623km、冬季续航会大缩水的合资纯电车，何苦来哉？为什么不选宋PLUS DM-i呢，省下来的钱都够一趟欧洲七日游了。

　　东风日产也许清楚艾睿雅的产品力往好听了说叫均衡，往难听了说就是毫无亮点，于是才会选择降价策略帮艾睿雅认清自身的定位，劝说其不要总是眼高于顶。

　　无奈的是，卑微到了尘埃里，艾睿雅依旧不被爱。

　　写在最后

　　2022年，是东风日产年销量连续下滑的第四个年份了。和大多数合资车企不同的是，东风日产过于依赖轩逸，抗风险能力更差，一旦细分市场内出现一款更能打的产品，东风日产将会承受灭顶之灾。

　　问题存在了多时，可东风日产一直都没能清醒地面对问题、解决问题。

　　到了电气化转型，东风日产也是在燃油、e-Power和纯电之间反复犹豫不决，既想要燃油车基本盘不失，又想要用e-Power来应付新消费者，还想要用艾睿雅抢占高端纯电车的高地。

　　什么都想要的结果，是什么都得不到。

　　未来，东风日产会陆续将e-Power搭载于天籁、逍客等车型。很显然，燃油失利、纯电拉垮的东风日产，将押注e-Power以期再续荣光。

　　只不过，本质上是增程式系统的e-Power由发动机来发电，只有电机参与整车驱动，一旦放到中高速工况下，燃油经济性和动力表现都会从天上落到地底。

　　用这样的技术来应对市场竞争，是该说东风日产更糊涂了呢，还是该说“技术日产”名头不保？

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