“王政复古” ｜ 试梅赛德斯-奔驰 GLE 450

　　我准备了四个问题抛给梅赛德斯-奔驰的第四代中大型 SUV，第一款“纯正”的 GLE。 1.新一代 GLE 会给乘客和驾驶者分别带来什么感觉？ 2.作为车系老本行，新一代 GLE 的野地通过性如何？ 3.它的设计细节如何展现车系传承？ 4.最后，新一代 GLE 能成为中大型 SUV 的新标杆吗？ 让我们看看新一代 GLE 450（W167）是怎么回答这些问题的。

　　1997 年，当梅赛德斯-奔驰的中大型 SUV 与巨大的史前爬行动物一同在《侏罗纪公园 2：失落的世界》的银幕上亮相的时候，这款 SUV 还被叫做 M 级。电影中有一个场景，两头霸王龙在分食了 M 级的驾驶员后，才中断了它从悬崖顶拉起坠崖的移动实验室的进程。

　　虽然产品植入手段有争议，M 级的名声还是打响了。这是一款源自奔驰 AAV 概念车，越野性能比肩 G 级，但更加豪华舒适的越野车。更重要的是，在电影上映的 1997 年，市场上还没有一款与 M 同级的豪华品牌越野车——严格来说，它是中大型豪华 SUV 市场的开拓者。

　　后来的故事有些曲折，由于和慕尼黑友商的高性能品牌重名，梅赛德斯-奔驰将 M 级的名称调整为 ML；2015 年，梅赛德斯-奔驰在此更改了 SUV、轿跑车命名规则，第三代 M 级 / ML（W166）的中期改款版本按新命名规则改称 GLE。而我眼前的这台 GLE 450 则是有史以来第一款从诞生起就被称为 GLE 的奔驰 SUV。

　　这是一台不论坐在哪个座位（包括新增的第三排座椅）都能感觉到变化的新 SUV，不过它也需要面对更多竞争对手和消费者对通过性、公路性的双重需求。更重要的是，作为市场开拓者，它需要夺回“标杆”地位——至少也要成为第二个标杆。

　　虽然新一代 GLE 并不是一台“长轴距 SUV”，它的车身数据却比上一代车型全面提升，轴距甚至加长了 80mm（只差 5mm 就迈进 3000mm 大关）。所以初次来到它第二排的话，真会让人误以为梅赛德斯-奔驰造了一台 “GLE 450 L”。它的后排空间无论是目测还是实际体验，都比 GLC L 长轴距版有过之而无不及，并且可以通过电动调节和老板键控制空间的分配。

　　有了空间的底子，第二排座椅就能使用更长的坐垫，撑住客人的大腿。坐垫填充物比上一代车型更软，这也是德系豪华汽车近来的发展趋势。为了支撑效果更好，靠背使用的填充物更硬，但座椅造型不会让这种硬传递给腰背，没有那种硬物顶着后背的感觉。使用电动调整的第二排头枕也用上了相对比较软的填充物。第二排座椅的侧向包裹性一般，所以祈祷驾驶者不要拿新一代 GLE 劈弯吧。

　　长度延伸到第二排乘客头顶的全景天窗以及新一代 GLE 的低窗沿设计对存在幽闭恐惧的客人相当友好，并且得益于较高的乘坐位置，通常也不用担心车内隐私的问题，可惜第二排车窗没有遮阳帘。

　　第二排的客人可使用的设备包括座椅调节滑块（建议始终保持最后仰的位置）、老板键和四区空调的两个温区，但新一代 GLE 全车的充电接口（包括第二排的两个）都是 Type-C，参考我国的 USB 使用率，这个设置过于超前。至于第三排座椅……我那位身高超过 180cm 的同事表示，他可以在那个位置坐半小时，显然只适合中短途旅程。

　　这台新一代 GLE 的第二排座椅总体上还是给人以宽敞、舒适的体感，可惜试驾车没有选装座椅加热，与前排的座椅功能差距不小。此前梅赛德斯-奔驰提供的座椅通风功能是通过风扇吸走背部、腿部的热空气实现的，新一代 GLE 的座椅通风则是更传统的吹出冷风。驾驶席还支持输入身高，由系统自主判断座椅、转向柱定位的功能。

　　坐上驾驶席，右手向右下角找就能摸到新一代 GLE 的点火开关，它的一切动态感受就从这个小小的按钮开始。正如此前的 S 500 L 4MATIC 一样，GLE 450 搭载的 48V ISG 电机先把曲轴拉到预定转速，M256 3.0T L6 发动机才正式点火，动静和震动与发动机能量回收结束、重新开始供油的瞬间一致。

　　加上直列六缸布局和新一代 GLE 本身的隔音减震措施，我必须让转速表时刻显示出来才能确认发动机的启停状态。即使自动启停工况下也是这样，松开刹车踏板后发动机几乎是瞬间达到怠速，直到起步都感觉不到传统自动启停的抖动，反而顺得如同电动车起步。从这个角度，我认为 GLE 450 的 48V 系统对得起“轻混动”之名。

　　梅赛德斯-奔驰在新车上都改了什么？我想一定有转向系统。新一代 GLE 的转向手感跟去年试过的长轴距 A 级轿车类似，消除了上一代奔驰助力和转向动作不同步的现象，转向的手感更线性。此外它随速加重的程度也不会很突兀，C 级方向盘转动时的微小虚位也被抹掉了。如果还要再改进新一代 GLE 的转向，我觉得可以让更多路面信息回馈上来，运动模式可以再重一点。

　　GLE 450 的油门调校隐隐还是奔驰那种前段迟缓的模式，之所以说隐隐，是因为这台 3.0T 发动机的响应速度、中速提速能力压过了特意调出来的油门特性。从 EQ 量表上可以看到油门踩过四分之一后，EQ Boost 电机就会开始助力。

　　

　　它不会让一车人听见电机的高频响声，只会让人发现踏板踩下去到感觉出加速度之间基本不存在延迟，扭矩也来得很快。直列六缸布局让整个过程依然极为平顺，并且始终让人觉得没用到 GLE 450 的全部动力储备，即便冲到 120km/h 也是如此。

　　体验 EQ Boost 还让我发现了奔驰 9G-Tronic 变速箱的新逻辑，现在只要升档后的转速高于 1000rpm，变速箱就会允许我通过换档拨片手动升档；强制降档的阈值也下降到 800rpm！这是对发动机低速扭矩极为自信的表现。现在 GLE 450 升到 9 档的车速下限仅为 77km/h；而在 C 200 上，这个速度是 93km/h，77km/h 刚到能升上 8 档的时机。 据其他奔驰车主反馈， 搭载高功率 2.0T 发动机的 E 300 等车型也能在经销商处升级这个换档积极的变速箱程序。至于低功率版发动机的车主——嗯，还需要耐心等待。

　　说回这台 GLE 450，它提供越野、节能、舒适、运动、个性化五个模式。各种模式间的转向、发动机响应和换档点都有细微差别，但我认为最明显的差别在于悬架。GLE 450 的空气悬架由一台 400W / 48V 气泵驱动，不会出现上一代 GLS 400 那种不能一次从最低升到最高的现象（GLS 的气泵会提示过热）。

　　除了四种高度可选（选装越野套件后则为六种），减震器还可在运动和舒适两种硬度间调节。舒适模式的空气悬架很愿意过滤掉地面哪怕是最轻微的颠簸，无论前后排乘客都很难感到来自地面的冲击力——除非速度很快，坑或坎的高度又很大。作为新一代 GLE 豪华属性的体现和奔驰品牌的特性，这种调校大部分情况下都能契合人们的需求。

　　但是当我把新一代 GLE 开上高速后，为舒适性而调得偏软的悬架处理小幅度起伏显得有些无力——这台 GLE 450 的车身在碰到这种状况时，会像飞机遇到气流那样，以某个频率上下颠簸一阵子，然后这种震动才会被悬架吸收压抑。对于内耳敏感容易晕车的乘客来说，新一代 GLE 的这个特性有点不友好。在第二排，这个感受更为明显。

　　解决这个问题的方法也很简单，切换到个性化驾驶模式，将悬架调到“运动”，接着减震器就会增加硬度，此时 GLE 450 的路感变得更强，遇到较大颠簸时也开始有一些冲击感传进来，但遇到高速路上的小起伏，更硬的悬架会立即压制车身上下颠簸的趋势，车体更加稳定。这时候的运动模式反而比舒适模式更舒服。

　　整段旅程，新一代 GLE 的隔音效果始终不错，最大的噪音来源是轮胎。发动机噪音要到 2000rpm 才会传入，考虑到变速箱齿比，这种情况在巡航时比较少见。不过只要突破 120km/h，新一代 GLE 的风噪就会突然变得明显，如果听到风噪突然变大就减速吧，您超速了。 可能是换用 MHA 平台（这个平台在 MRA 的基础上增强了车身刚性，用于 SUV）的缘故，新一代 GLE 开起来很轻快，坐起来很舒服。当然它不是那种专精公路的 SUV，开快点拐弯还是会觉得车身惯性有些明显，支撑效果和那些公路 SUV 有些不同，重心还有些高。

　　说到新一代 GLE 在野外的表现之前，我们先来看看它的四驱系统。此次试驾会无缘一见的 GLE 350 车型使用了旧款 GLE 的 ITC-1SP 型分动箱，动力由开放式中央差速器以 50:50 的比例分配给前后轴，4-ETS 附着力控制系统则是经过重新调校的新版本。

　　最大的变化则发生在 450 版本，这台没有选装越野组件的 GLE 450 换装了麦格纳提供、以多片离合分配前后轴动力的 TD116 型分动箱。这套系统在高速巡航时可以断开前轴的动力分配（此时 GLE 450 将成为一台后驱车），其它工况下可以主动控制前后轴的动力配比（通常为前后 45:55）。

　　

　　它的工作逻辑是怎样的？先来看它的公路表现。TD116 分动箱从 60km/h 左右就开始逐渐减少分给前轮的扭矩，来到 80km/h 以上的匀速巡航路段，分动箱即可完全将扭矩分给后轮。如果系统预测驾驶者可能有再加速操作的话，GLE 450 的前轮会预先分到一点扭矩，可能是为了稳定性。当前后车轮分得的扭矩相近时，GLE 450 的车身动态很中性。但我想，公路始终不是 GLE 真正的舞台。

　　那个“舞台”在野外。调到越野模式，GLE 450 的离地间隙将升高到 240mm，接近、离去角同时突破 25° 的同时，通过角也将超过标准状态的 17°，涉水深度达到 600mm；此外 4-ETS 将更用力地锁死打滑的车轮，TD116 也会压紧多片离合，前后轴扭矩分配比例固定为 50:50。

　　

　　在仪表盘、HUD 或中控显示屏上都能看到关于越野的信息，例如俯仰 / 侧倾角，四个悬架的起伏状态、车头指向和四轮动力分配等。全景影像系统此时可以帮助驾驶者避开附近的障碍物。

　　选定的越野路线似乎并不能反映 GLE 450 完整的通过能力。不过在途经交叉轴路面的时候，我感觉 4-ETS 对打滑车轮的制动力非常大，没有同级车靠点刹制动打滑车轮时的那种车身震动，而是很顺畅地就通过了交叉轴；系统介入也很早。

　　这一切都是在没有选装越野组件的前提下。今年年末新一代 GLE 将开放越野组件的选装，可能包括带有低速扭矩放大档（放大 2.93 倍）的 TD228 多片离合分动箱、可将车身升高 90mm 的强化版空气悬架以及底盘护板等内容。

　　 对了，E-ABC 主动悬架是否包括在内？到时我们就有答案了。

　　新一代 GLE 为前排的两位乘员准备了中央通道的额外扶手，让他们可以把自己“固定”在座位上。在越野场地披荆斩棘的时候，坐在副驾的前辈就经常需要抓紧这个扶手。不得不说这是个相当实用的设计，而为了增加它的美观程度，扶手上还设计了氛围灯带。

　　这对扶手只是新一代 GLE 向昔日奔驰车型致敬的设计细节其中之一，它来自代号为 W164 的第二代 M 级越野车。新一代 GLE 的 C 柱和隐藏式 D 柱设计从 W163 开始一脉相承，它前轮轮拱的导风槽最早出现于 CLK 63 AMG（C209）和 C 63 AMG（W204）。

　　奔驰非常强调新一代 GLE 车型的“传承”。虽然初代车型 W163 开拓了中大型 SUV 市场，但后来几次更改车系名称对体现车系的延续性不利——恰好奔驰又非常重视旗下车系的传承。W167 作为 GLE 严格意义上的开山之作，一定会用各种方式唤起人们对 M / ML / GLE 系列的历史记忆，这也是新一代 GLE “接班” M 级越野车所必须做的事情。

　　

　　当然新一代 GLE 的任务不光是缅怀 M 级越野车的过去，它更需要打破上一代 M 级 / GLE 身上“老气”的标签（W166 的内饰设计还是没有脱离 W164 太远，后者可是 2005 年的车）。还没上市的时候，去经销商那儿看这款车的潜在消费者都是三四十岁、孩子年龄不大的年轻夫妇，还有热爱驾驶又希望空间够大的中年人。潜在消费者群体是是车辆性格的体现，在年轻化这方面新一代 GLE 做得不错。

　　让我们回到文章开头的最后一个问题。新一代 GLE 不是要追求单方面极致优势的 SUV，而是一款性能均衡的车型。它的某些特征甚至让我想起 S 500 L 4MATIC，这就足够让它成为中大型 SUV 市场不容忽视的一员。

　　

　　

　　当然重口难调，或许有人觉得以均衡、豪华示人的它不够惊艳，不过我想这不是 GLE 450 的职责所在。请耐心等待 AMG 经手的 GLE 吧。