详解宝马操控一流的秘密，完美车身重量比，一流的细节设计

　　在德系三强BBA中，要说哪个品牌的操控更好，相信大部分人都会选择宝马，要说哪个品牌更加豪华舒适，大多数人又会选择奔驰，所以也就有了“开宝马坐奔驰”的说法，今天我们就来聊聊，宝马操控到底好在什么地方，宝马为此又做出了哪些努力。

　　

　　一台车的操控上限如何，很大程度取决于这台车的底盘技术，宝马对于底盘技术的研究，虽然没有像法系车那样炉火纯青，但是也算得上出类拔萃。早在上个世纪九十年代，很多车企还在用扭力梁的时候，宝马就在三系车型上，采用多连杆后悬架，不仅大大提升了舒适性，也能提高搭载车型的操控上限。

　　

　　在前悬架方面，宝马并没有采用主流的麦弗逊悬架，而是采用了“双球结弹簧减震支柱，从结构上来说算是麦弗逊悬架的变种，普通麦弗逊悬架的减震器和弹簧，只能对车辆上下的晃动进行支撑和缓冲。

　　

　　三角臂在横向转动和纵向运动时，又是通过同一个球头与车轮连接，在车辆转弯时，单一球头就会出现运动瓶颈，无法很好的化解横向冲击，导致车辆转弯会出现明显的侧倾。

　　为了解决这个问题，保时捷在麦弗逊的基础上，使用了更强的弹簧装置，并且增加了防倾杆来抑制侧倾。而宝马则是把传统的三角臂，变成了上下分布的两根活动连杆，使原本三角臂的一个支点变成了两个。分别处理横向运动和纵向运动，让车辆在激烈的驾驶中也能维持稳定的姿态。

　　

　　为了进一步提升悬架性能，宝马开始采用铝合金悬架，大幅降低了簧下质量，因为质量越大的物体惯性就越大，对外力的反应也会更迟钝，弹簧以下的质量更轻，对路面的反馈就会更加灵敏，也就能更好的维持轮胎的贴地状态。

　　

　　后来宝马又提出了50：50的前后平衡车身重量比，这种完美的重量配比，可以很好的规避车子转弯的时候，转向不足或者是转向过度。

　　举个极端的例子，大部分宝马的刹车卡钳位置都很独特，前卡钳在车轮后部，而后卡钳在车轮前部，这样做的目的就是为了让更多的重量集中在前后轴之间。

　　

　　除了在底盘悬架方面尽善尽美，宝马在动力方面也比较实在，比如大名鼎鼎的宝马直列六缸发动机，从1917年被研发出来之后，一直被宝马沿用至今。

　　

　　在众多大排量发动机中，发动机的动平衡始终是个头疼的问题。直列六缸布局的各个气缸恰好可以抵消相互运动产生的震动，达到完美的平衡状态。虽然发动机尺寸更大，但是也恰好符合宝马纵置后驱的布置形式。并且宝马在发动机参数标注方面也不玩虚标，额定功率和最大近功率标注的很清楚，甚至真实动力水平比标注参数表现更好。配合采埃孚变速箱，在运动模式下动力可以做到随心而致。不像某些品牌，总是拿额定功率进行宣传，上路之后表现让人大失所望。

　　

　　另外宝马的很多车型，都配备了主动转向系统，转向比可以根据车速和转向角度进行动态调节，让宝马的转向更加丝滑精准。方向盘的路面反馈，也尽力还原真实路感，尽量保留车辆的操控性能和驾驶乐趣。

　　

　　总的来说，宝马作为豪华品牌，并没有完全为了豪华舒适而舍弃操控性能，造车理念依然优先考虑驾驶乐趣，并且愿意为了所谓的信仰，持续不断的投入精力和成本。

　　说实话，BBA这样的造车理念和信仰，是非常值得我们国内汽车品牌学习的。车友们你们认为呢？

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