销量损失不是全部，疫情对中国汽车的冲击，涉及整个供应链

　　不久前，北京奔驰不惜发函给天津政府，希望在天津的19家供应商能恢复生产，否则主机厂复工也没用，零部件缺一个也不能开工，而如果停工一天亏损高达4亿。所以说，压力不只在卖车环节，整个汽车产业链都面临挑战。

　　脆弱的供应链

　　目前，汽车企业的复工一拖再拖，除了防疫的原因，供应链的问题也是主要因素。比如华晨宝马，虽然大本营在沈阳，但是很多零部件就来自武汉，比如大家熟悉的博世，还有配套天窗的伟巴斯特，都在武汉有工厂，类似的情况非常普遍。

　　由于零部件企业的停工，受影响的不只是国内企业，也包括国外的汽车工厂，因为中国的很多零部件要出口到海外。目前，已经知道的受疫情影响停工的海外汽车工厂就有现代、起亚和双龙的韩国工厂、日产的日本九州工厂以及菲亚特克莱斯勒的欧洲工厂。此外，还有雷诺、铃木、本田、捷豹路虎等全球汽车业巨头，都纷纷传出减产或停工的消息，原因均是位于中国的零部件工厂供应中断。

　　根据中汽协数据，目前，中国共有10万余家本土汽车零部件企业，全球80%以上的汽车零部件和中国制造有关。据不完全统计，目前湖北省内的汽车零部件企业有近1.2万家，占全国比重的13%。海关总署数据显示，2019年，中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

　　中国可以吸引世界主流汽车企业聚集设厂，一个很重要的原因就是拥有完善的供应链。而与整车厂不同，供应链有很多中小企业，很可能挺不到疫情结束就OVER了。截止目前，据中汽协对212家零部件企业的一份调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失在2000万元到5000万元的企业占16%，损失最高者达到20亿元人民币，此情况预计还将持续。

　　众所周知，中国经济最大的竞争力就体现在强大的制造能力上，因此被称为“世界工厂”，这也是改革开放40来年积累的成果。经此一“疫”，如果不能迅速恢复，跨国公司很可能会另谋出路。比如：韩国现代已经启动了应急方法，扩大在本土和东南亚采购规模。

　　1月30日，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技也宣布，将其武汉工厂的产能转移至菲律宾工厂，并表示如果疫情走向长期化，或将更多产能转移至其他地区。不管是完全撤资，还是部分产能转移分散风险，对中国损失都非常巨大。

　　市场是最大筹码

　　当然，供应链企业能在中国扎根，最主要的原因还是中国是世界最大的汽车市场。目前，世界主流汽车品牌几乎都在中国建厂，并且绝大多数产能都在中国市场消化，只要这个基本面不变，主要为主机厂服务的供应链体系也不会有太大的变化。

　　2019年，中国汽车销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%。尽管2018年和2019年这两年，已经连续处于下滑的状态，但是从总量上看，中国仍是世界最大的汽车市场。如果单算乘用车，2019年中国是2100多万辆，美国是1700多万辆，中国仍然遥遥领先。

　　2020年，按之前工信部的预测，全年的产销规模会大致维持在2500万辆左右，可能是零增长或者略负增长。但是，随后新冠疫情的大规模爆发，无疑是打了一个闷棍。考虑到春节假期，今年1月的销量要比2019年1月销量少，按中汽协数据，预计要少40万辆左右，而今年2月是足月理应把销量拉回来，但现在受疫情影响，2月份的销量会非常低。据乘联会秘书长崔东树预测，受疫情影响，今年前两个月车市下滑的幅度可能超过25%。

　　目前，从消费者的消费心理上，会有两个积极的因素：一是短期内大家心理上对病毒仍有畏惧心理，因此会相对排斥公共交通，更倾向于买车。二是经过这次疫情，消费者在消费上会更激进一些，“让自己过得更好”的情绪会加重，也会倾向于买车。

　　当然，有这种想法前提是经济条件更宽裕的人群，而很多人因为疫情收入受到影响较大，消费能力受到抑制。哪类人群占比更高，目前有待观察。但有一点是肯定的，那就是中国经济已经处于慢增长的阶段，与2003年非典时期已经不可同日而语，经济的恢复会更难。所以，业内的预测是，疫情过后销量大增并不现实，购买力恢复需要一个过程。

　　不过，只要疫情有效控制，中国经济的基本面没变，车市仍然可期，因为中国汽车的千人保有量仍然很低，首次购车者占比仍很高，市场空间仍然巨大。再加上，国家在疫情之后可能会出台一些利好政策，比如购置税减免，银行推出低息或无息贷款，或者大城市放开限购等，总之可出的牌还是不少的。而只要能保持世界第一大市场的地位，国内的汽车供应链就会整体稳定，毕竟建造一个新工厂，要考虑成本和投资回报的。

　　自主品牌将承压

　　虽然说说稳住销量可以稳住供应链，但却未必能稳住自主品牌汽车的市场空间。不管疫情持续多久，中国汽车市场都不可能再“和气生财”了，经过这次疫情之后淘汰赛会加剧，最直接的表现就是消费开始继续分化，经济实力强的成为购车主力，而他们会更倾向于买高端汽车，相反经济实力弱的就暂时放弃买车了，“消费升级”和“消费降级”会走了两个极端。

　　消费升级对高端车是利好。所以，这两年豪华品牌汽车表现出色。虽然整体销量在下滑，但是并未影响到豪华品牌。2019年中国市场宝马（含MINI）、奔驰、奥迪销量都在70万台左右，宝马的增幅更是高达13.1%。另外，保时捷、凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃也都表现不错。

　　而消费降级对自主品牌却是利空。如今，越便宜的车越不好卖，自主品牌的性价比一如既往的高，但2019年市场占有率却由42.1%降到39.2%，很多自主品牌已经到了被淘汰的边缘。还有合资品牌中性价比相对较高的韩系和法系也都在下滑，德系和日系却能保持增长势头，吃掉了别的品牌的份额。

　　很明显，受疫情影响最大的就是普通工薪阶层，在疫情期间要么没了收入，要么收入大幅降低，所以大概率要开源节流一段时间，买车的事会暂时放下。这对于品牌力较弱的自主品牌和边缘化合资品牌，是一个非常不友好的局面。

　　当然，在“抗疫”这件事情上，汽车企业都伸出了援助之手，虽然自主品牌现在比较困难，但也表现出了极大的担当，直到现在仍在支援前线，比如五菱、比亚迪、广汽等企业开始生产口罩等防疫产品，而且前期很多都是赠送疫区。还有江铃、华晨、上汽、奇瑞、宇通等企业开始紧急生产目前紧缺的负压救护车并无偿捐赠给疫区。而这其中一些企业，在市场上已经处于非常困难的状态。

　　当然，面对市场竞争，谁也不会坐以待毙。比如韩系车今年在产品和技术上将全面升级，推出全新一代的索纳塔等新车，换上全新的平台和技术。

　　自主品牌汽车也在积极寻找突破口，比如吉利在谋划与沃尔沃合并，进一步扩大规模，长城在开拓俄罗斯和印度市场，广汽和吉利等企业在汽车防病毒技术上下功夫，以通过提高车内健康指标来提升竞争力，而比亚迪继续强化新能源优势，全新车型汉即将上市，与丰田和奔驰的合作也稳步推进。

　　所以，不管是处于顺境还是逆境，2020年都是一个全新的考验。据了解，受疫情影响，今年的重头大戏北京车展将延期到五月或六月举行，而一季度被压抑的厂商推广和消费者购买欲望都将在这个节点爆发，相信各品牌各企业都将使出浑身解数。疫情之下的蛰伏，也是一次秣马厉兵的机会，决战尚未开始，胜负尚未分出。未来，谁都会有机会。