肺炎下的车圈： 北京车展, 该延期了!

　　恐怕无论谁都未曾想过，2020年会以一场席卷全国的肺炎疫情开局。

　　面对汹涌而来的疫情，汽车行业反应相当迅速，纷纷为抗击疫情做出了不小的贡献。据不完全统计，目前已有近50家车企及汽车相关企业向武汉等疫情严重的地区伸出援手，累计捐献金额折人民币已逾9亿元。

　　

　　疫情下的车企众生相

　　率先行动起来的，正是大本营便在武汉的东风，甚至家在长春的东风公司董事长、党委书记竺延风都亲自在武汉坐镇指挥。而且，东风汽车集团不只是捐助了累计高达4100万元的物资与现金，还通过东风出行平台搭建了由1000台车(包括网约车700台、出租车300台)组成的社区车队，并根据武汉市新型肺炎防控指挥部指挥部要求，为定向社区提供免费服务。

　　

　　吉利同样出手不俗，通过吉利控股集团与李书福公益基金会联手成立了2亿元人民币的新型肺炎疫情防控专项基金，用于支援新型肺炎疫情严重地区的疫情防控工作。同时，吉利还充分利用起自身全球化的优势，在其他国家大批量购买疫情防控急需的医疗物资，据了解已有首批25万只医用口罩从瑞典先行发往国内。

　　

　　此外，吉利还向武汉市新冠肺炎防控指挥部捐赠了50辆吉利嘉际，用于当地疫情防控部门统一交通运输调配，并通过旗下的曹操出行（武汉）成立了应急防控保障车队，为武汉各社区居民提供免费出行服务。

　　

　　疫情当头，创业艰难的造车新势力们也纷纷不肯落后，“2019最惨”的李斌与蔚来首批捐献了价值30万元的医疗物资，此后通过蔚来用户信托筹集500万元专项资金用于抗击疫情。

　　同样处于舆论风口浪尖的小鹏汽车则向武汉等医疗机构捐赠300万元医疗物资，总的来说都十分靠谱。

　　当然了，最“壕”的造车新势力恒大恒驰依旧大手笔，或许出于许家印许老板对武汉的情结（曾在武汉钢铁学院就读，现任武汉科技大学管理学教授、博士生导师），恒大集团直接向武汉市新冠肺炎防控指挥部捐赠2亿元。

　　

　　不过，在一众捐款的车企中，个人觉得比较特别的是捷豹路虎。先向湖北省慈善总会捐款500万元——这个和各大车企差不多，但捷豹路虎额外用300万元与中国宋庆龄基金会携手成立“青少年重大流行病校园防控”专项公益基金，专注中小学校园防疫设施建设、青少年防疫教育、青少年疫情心理辅导三大领域，这个思路称得上是车企中的一股清流了。

　　

　　捐款背后的车企“战士”

　　而在喧喧嚷嚷的捐款背后，还有更多车企人在为肺炎防疫大战默默努力。除夕当天，工信部向国内几大车厂下达了紧急生产负压救护车的任务，并要求2月5日前交货。

　　这里简单介绍下负压救护车，区别于普通救护车，其可通过负压层流救治单元保障空气流通、并将车内空气无害化后排出，可以在救治转运传染病人时最大限度减少传染可能。

　　

　　一般而言，一辆负压救护车的生产需要经过基型车生产与改装两大步骤，每个步骤耗时均为两个礼拜左右，如今一个月的生产时间被压缩到了不到10天，困难程度可想而知。

　　

　　好在，承接了订单任务的车企们并没有让我们失望。北汽集团快速响应，旗下北汽福田与福建奔驰两大生产基地分别开工赶制，而库存的图雅诺、风景G9、风景G7等车型同样开启了改装模式。

　　

　　此外，北汽福田还协调了武汉当地的所有欧曼自卸车辆，为火神山医院建设“加速”。福建奔驰改装厂则1月26日深夜便完成了20辆威霆负压救护基型车的出库，并连夜发往北京和浙江。

　　上汽集团旗下的上汽大通则在接到任务后，迅速决定大年初一正式返工。大年初二，返工人员便已占比95%以上。

　　

　　华晨雷诺金杯与奇瑞瑞弗特种车辆技术有限公司则同样快速进入了生产状态，员工们戴着口罩加班加点，全力生产负压救护车。

　　

　　江铃福特则接到了1300多辆福特全顺救护车的超大订单，其中包括超过200台专门应对肺炎疫情的负压监护型福特全顺救护车（福特捐赠了其中10台），截止目前，第一批负压救护车已启程完成交付。

　　疫情对汽车产业的真正影响

　　由此可见，在这场没有硝烟的战争中，汽车行业确实积极发扬了应有的担当，并也确实为疫情防控贡献出了应有的力量。但另一方面，这场疫情，对于汽车产业的发展，同样带来了无法忽视的负面影响。

　　

　　最为直观的便是原本的新年7天长假无限延期中，“不出门、不聚会”的防疫准绳让普通消费者不可能前往4s店看车——事实上为了做好隔离，不少国内经销商企业同样做出了停工的决定。

　　更为可怕的，则是汽车产业上下游企业的全面停工。单看湖北一省，数据显示，湖北在往日里贡献中国整车产业近9%的产能，汽车产量241.93万辆，汽车产业主营业务收入6663亿元人民币，聚集了东风乘用车、东风本田、东风日产、东风雷诺、东风风神、神龙汽车、上汽通用、吉利、威马等整车企业，停工对于这些车企的影响有多大，完全可以想象。

　　

　　IHS给出的2020年武汉占数家车企的产能比例

　　而对车企影响更大的，则是疫情带来的交通中断和零部件产业停工。依旧看武汉，这里同样聚集了德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通、安波福、天纳克、施坦达等大批汽车零部件企业。据了解，德国知名汽车零部件供应商伟巴斯特已有7名员工感染新型冠状病毒，已禁止员工往返中国，并将其位于德国斯多克道夫的工厂暂时关闭。

　　

　　博世的首席执行官Volkmar Denner也曾坦白：“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

　　

　　零部件的供应中断效应已经有所苗头。日前，现代汽车已宣布暂停韩国本土的SUV车型Palisade的生产，原因为源自中国的零部件供应中断。而另一家韩国车企双龙汽车同样宣布2月4日-12日暂停韩国平泽工厂的生产。

　　而为本田CR-V提供刹车踏板的供应商F-Tech则显得很机智，在1月30日宣布将武汉工厂的生产转移到菲律宾的工厂，菲律宾工厂将加班加点完成额外的产能。

　　

　　在如此不容乐观的形势下，依然有不少人对今年的整体车市大环境做出了乐观的判断，理由是参考2003年“非典”爆发后，由于疫情隔离的要求会刺激不少人提前购买私家车，而当下疫情的进展对“网约车取代私家车”的观点形成了非常明显的冲击，从而有效促进不少潜在消费者的私家车购买欲望，并由此迎来一场全新的购车高峰期。

　　对此，我个人却有着不同的理解。先回顾下2003年的全年销量，根据乘联会数据显示，2003年汽车全年销量为219.54万辆，相较于2002年增长70%，确实呈现出了车市未因SARS爆发而销量下滑反而增速极快的表象。但事实上，当时的国内汽车市场正处于私家车井喷期，由于私家车刚刚开始正式普及，汽车市场大环境正处于增量状态，而整体销量基数较小，高增长才是应有之义。

　　

　　而到了17年后的今天，国内汽车市场早已发生了极大的变化，截至2019年底，中国的汽车保有量2.6亿辆，全年销量业已超过2500万辆，更由于汽车产业连续两年的负增长，“中国车市进入存量时代”的观点几已成为共识，拿17年前的SARS来与今天的2019-nCov做比较肯定不合适，拿17年前的中国车市来与今天的中国车市做比较，当然更不合适。

　　事实上，本就不容乐观的2020年国内整体车市，由于疫情的影响，只会“雪上加霜”、绝非“雪中送炭”。我们不妨再去看看终端的“经销商伙伴”们，截止到目前，广汇汽车、永达汽车集团、恒信汽车集团、百得利集团等多家国内知名经销商集团已经为了防控疫情而发出暂停营业公告。

　　

　　或许有人会觉得部分车企与部分零配件企业的停产并不会影响整体车市的销量——毕竟这家没车我可以换一家再买，但终端停业带来的影响却是实实在在摆在那里。而且话说回来，在“不出门”的防疫准绳下，就算有终端愿意“冒死开业”，能有多少客流依然是个未知数。

　　个人认为，在疫情高峰期的当下，国内汽车产业出于终端停业无客流、生产端停产无产出的现状，正处于一种罕见的“停摆”状态，具体何时才能恢复生产、恢复元气，依旧是个未知数。这样的状态对于整体汽车产业与全年汽车销量的影响几何，不言而喻。

　　最后则想跟大家讨论一件汽车圈儿的大事：联想起2003年的上海车展只办了两天便草草收场，原定今年4月份如期举行的北京车展是否可以吸取教训、早做准备，将车展延期至今年下半年或者第三季度举行？毕竟按照现在疫情的进度来看，乐观估计3月底才有可能彻底扑灭啊......

　　易车号作者提供

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