预算增至270亿欧元仍未见成效！大众车机投诉率高，新车上市受牵连，牵手地平线改变

　　每经记者：孙磊 每经编辑：裴健如

　　“这是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。”在官宣旗下公司与地平线展开合作之后，大众汽车集团（中国）CEO贝瑞德这样说。

　　日前，称，其将通过旗下软件公司CARIAD与展开合作，以加快大众面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。CARIAD将与地平线成立合资企业并控股。大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。

　　图片来源：企业供图

　　“现在智能汽车是发展趋势，其先发的成本、难度都比传统汽车要高。大众汽车作为传统车企，它不具备直接去研发智能汽车的能力，必须要跟很多软件公司建立合作或合资的关系，去打造符合未来发展趋势的汽车。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

　　软件研发进展不及预期

　　对大众汽车集团而言，数字化转型是其未来重点的发展方向之一。根据此前的规划，大众汽车集团的目标是到2025年将集团生产汽车中自研软件的比例提升到60%（在2020年这一数字低于10%）。不过，软件方面一直是大众汽车集团的软肋之一。

　　以软件自研为例，据德国《经理人》等媒体报道，最初生产的超过2万辆ID.3存在大量软件问题。至2020年年初，大众数百名试驾员每天报告的错误仍多达300个，并耗费超过1万名技术人员解决问题，致使新车交付一再推迟。而彼时有工程师吐槽称，“ID.3软件的基础设施架构开发太仓促。”

　　此外，在中国市场，大众汽车旗下车辆的车机软件使用不便同样困扰着许多用户。不少第三方平台数据显示，车机问题依然是ID.系列电动车引发消费者投诉的主因之一，甚至出现汽车因网络掉线而无法充电的尴尬情况。

　　图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

　　为了弥补不足，大众汽车集团在2020年投入70多亿欧元预算，成立软件事业部（Car.Software Organisation），旨在为旗下所有品牌的新车型开发软件，而后该部门独立出来更名为CARIAD，预算也增至270亿欧元，且直接由前大众汽车集团CEO迪斯管理。

　　但在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作，这也导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 etron等车型从2023年延期到2024年发布，Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化目标也受到影响。

　　大众汽车集团劳资委员会负责人Daniela Cavallo抱怨称，亲自负责的大众软件部门表现不佳，迫使集团旗下的高端品牌奥迪和保时捷，在等待大众汽车集团新技术推出期间，不得不依赖自己的软件系统。

　　在今年7月8日的监事会会议中，迪斯承认了该项目遇到的问题，并宣布修改软件战略，由大众品牌负责研发，CARIAD负责辅助工作。迪斯说：“CARIAD不是简单地造车，在不同项目中遇到问题、失败是很正常的，但是这并不意味着CARIAD失败了。”

　　发展策略由自研转向协作

　　软件方面的进展不顺不仅在一定程度上加速了迪斯的离开，同时也使得大众汽车集团对软件业务布局有了新的思考。大众汽车集团CEO奥博穆上任之后，将软件业务的发展策略从强调自研，转向与优秀的软件公司合作。“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”奥博穆说。

　　事实上，在迪斯担任大众汽车集团CEO期间，其对于特斯拉全栈自研的模式非常认可，并曾表示，“为了实现最佳性能，汽车的软件和硬件必须出自同一只手，大众汽车集团计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。”

　　软件和硬件自研的好处在于可以更好地进行技术迭代，以及实现成本控制；其弊端则在于前期资金投入巨大、时间成本高昂，仅攻克软件层面就已经让大众汽车集团这家传统汽车巨头“焦头烂额”，倘若再加上自研芯片，面对飞速发展的电动智能车市场，这家公司显然已经等不及了。

　　图片来源：每经记者 李星 摄（资料图）

　　根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1~6月中国市场（不含进出口）乘用车新车前装标配搭载基础智能网联（含预警类辅助驾驶、数字座舱、联网及OTA）功能上险量为232.63万辆，同比增长46.93%，前装搭载率达到26.15%。

　　而在智能网联功能标配搭载量排名前三十（自主品牌占据主力位置，有20个品牌入围）的品牌中，、理想、蔚来、极氪、赛力斯（问界）均为全系标配，而大众汽车集团旗下多个品牌都没有进入前三十。

　　在这样的背景下，大众汽车集团也在软件方面加快中国市场本土化的布局。比如，今年初，大众集团宣布与博世达成战略合作关系，携手开发自动驾驶软件平台。同时，在硬件平台上，首次向中国本土供应商开放全球采购机会。

　　对于此次与地平线合作，贝瑞德称：“本土研发将赋予我们更多的自主权，进一步巩固我们在中国汽车市场中的领先位置。未来组建的合资企业将开发包括完整软硬件堆栈技术在内的前沿技术，使我们能够以更快的速度、持续为中国消费者提供定制化的产品和服务。”

　　在张翔看来，大众汽车集团未来或许不会再走自研之路。“特斯拉因为起步比较早，所以它在一定程度上，或者是某一个技术方面已经掌握了核心技术。但对后来的传统车企来说，现在都不可能自研，因为自研的成本太高，而且起步越晚成本越高。”张翔说。