自主品牌：四十而已，七十未央

它道出了一种成功的配方：在这片商业的热土上，要做一个理想的现实主义者；也引领了一种失败的模式：遍地是大王，短暂又辉煌。始于内乱，终于销量，江湖上很快就没有多普达的传说。

在往后的岁月里，很多品牌都用自己的人生反复演绎同一个剧本，前仆后继，亲力亲为。就像那句话说的，人类发展出智慧，但是经常不用，是很潇洒的物种。

直到多普达从中国手机市场消失很久以后，中国汽车市场仍有大量精神多普达在苟活。它们的业绩、产品、口碑从未达到过多普达的高度，它们普通并且自信。过去的经验在说，中国市场足够大，谁都能找到安身立命的地方。

然后时间来到2018年，车市寒冬的第一场雪，这一批车企被冻到倒下。有意思的是，这时中国自主却又站起来了。

根据中汽协发布的经济运行报告，今年以来，中国品牌乘用车市场份额明显上升，1-4月市场份额占到41.6%，比去年同期上升了3.4个百分点。

令业界抖擞的是，自主的份额重回40%。

40%被认为是一条红线，“是自主品牌能否站稳脚跟的标准之一”——话反正都是这么说的，我也没寻着什么根据。最可能的原因是在自主品牌蓬勃发展的世纪里，40%是一个比较常态的区间。

以入世为起点，前十年自主的份额数字就迅速由20%膨胀至40%的平台期。到2010年是一个历史巅峰。根据新华社当年的报道，2010年自主品牌数量已达211个，市占率45.6%；如果再算上商用车，自主整体市占率超过50%。

这成为后来自主品牌每每野望之前回头顾盼的锚点，至今自主的份额就再也没到过半数。堂皇之后，紧接着是四年连降，到2014年一夜回到解放前，时隔多年份额首次跌破40%的红线——业界惊呼，“中国民族汽车工业到了最危险的时候”。

危险的由头，大家其实都是清楚的。面上，是外资品牌价格和渠道快速下探，开始收复失地；里子，则是自主品牌竞争力不行，历史欠账太多，招架不住同行的衬托而加速下坡。

高光之下，其实难副。其实是同一个故事，喘了口气分开上下半场说。早期没抓住SUV市场红利的外资品牌，后知后觉入局下探，对一些自主品牌形成强势挤压。然后就和2018年狭路相逢。

40%的红线在此后三年内反复失守。在2018年仅仅是个别月份时运不济；而到2019年则是日常处在40%以下，红线存在的意义好像就是拿来被跌破的，全年的份额也跌破线下。进入2020年，车市寒冬叠加新冠疫情，到6月自主的份额来到33.5%，为中国车市11年以来的最低纪录。

往回倒的时候，不难发现，是寒冬裹尸，疫情遮羞，该亡的就是要亡掉的。

只是与2014年自主的全线败退不同的是，这个下半场，自主内部出现了明显的分化。头部勉力硬扛竟然十分耐打，真正拉胯的是弱势品牌和低端产品。此时，自主品牌数量近60个，根据乘联会的数据，排名十一名之后的近50家车企，全年累计销量不足10万辆。

与之形成对比的是他们背后充沛而过剩的产能，然后变成了闲置而浪费的资产。过去两年间不断有巨额亏损的中小企业在退市边缘反复试探，两年之内，包括众泰、猎豹、力帆、北汽银翔等驰名一时的自主品牌，跪得找不着北。

而当分母清场之后，从去年下半年开始，自主份额反而开始好转。一方面是内耗略微止损，另一方面头部也展示出了韧性。2017年以后的故事是一体两面的，优秀的自主对垃圾的外资也造成了不可逆的伤害。而在2020年下半年起国家汽车下乡活动的刺激下，自主似乎又被奶到起跑线上。

这一次，四十不过是虎狼之年的开始。

前天看到《汽车商业评论》的贾可老师又说到2030年的预测：中国品牌将占据绝对地位，占到七成，另三成是国外品牌。

细分起来，四成是现在和即将涌现的造车新势力，三成是中国的传统车企（其中，国有企业和民营企业平分秋色）；至于三成国外品牌，特斯拉将占据半壁江山，其余就是大众、通用、丰田以及BBA之类。

这是一个细思恐极的判断。我们可以想象一下那会是一个怎样的局面，以目前中国汽车市场3000万的容量天花板来说：

40%就是1200万，现在目之所及的承包户，有蔚小理等初代目新势力，有小米和陆续会被资本架来造车的互联网公司，还有2035年目标500万的恒大，呵……统统都是超验的想象，掩盖在趋势之下，倒也不能说这些后浪绝无成功的可能性。对未来怀抱希望，是社会人的基本素养。

相比捧杀，真实的伤害还是落在老同志们的身上。一个900万，需要在吉利、长城、长安、比亚迪、上汽、广汽、东风、北汽、奇瑞、一汽……等等之间分猪肉，患贫也患不均；而另一个900万中，450万留给特斯拉，剩下450万才是大众、通用、丰田、BBA。

被提到的姑且咽不下这口气，被略过的恐怕更是压不住棺材板。这个预判的出发点，不难理解，落在电动化之必行和自主品牌之先行上。然而，这不仅是说在汽车工业新浪潮中，主流品牌会失守眼下的身位，更是在暗示他们今天的努力并不会取得多大的成效。

对于现在的年轻人来说，或许不是什么大事，自主始终是正道的光，一代更比一代强。而对于我们这批打小浸润在外资汽车品牌教育中的老人来说，大量老品牌塌房，就像看到自己追捧的老哥哥再也挤不进流量排行榜一样迷惑。这会是正常竞争出来的市场结果吗？

如果我们看一看其他行业，却会发现三七开是一个开放市场建立起本土产业后的正常局面。

以隔壁中国智能手机市场来说，根据前瞻经济学人的统计，从2016年开始“华米OV”（华为、小米、OPPO、vivo）的四大格局就已经成型了，这一年光是此四家的份额就超过整个市场的一半，而到去年其份额达到了85%。在剩下的15%中，10%是苹果，5%是三星、联想、中兴、魅族等等其他品牌。

走到这一步其实没有用多久。2011年是外资品牌在中国手机市场最后的春天，三大品牌诺基亚、三星、苹果的份额加起来尚且超过50%。第二年诺基亚就断崖式跌到边缘，外资意气不再，三星即位第一也就保持到2014年。彼时，二到七名已经全部都是自主品牌了。

不仅份额碾压，品牌集中度也非常之高。在家电市场也是同理。我们彩电行业前十大品牌市场集中度超过70%；冰箱行业前十大品牌市场集中度超过80%；而空调行业前七大品牌市场集中度就超过80%，并且以格力、美的、海尔等自主第一集团对其他形成明显的挤压。

这其中达到了某种量与利的平衡。即便在最具荣耀的手机产业，有了口碑不错的产品，但整体来说仍是相对高端不足、利润不高的位置。而在汽车的份额上，这种跷跷板就更起劲了。

当然，首要还是要先占据那个位置。

比起蛇吞象，事实上总是从老鹰啄小鸡开始的。毕竟大家定位在同一个细分市场，产品同质化，有你可能就没有我了。2018年以后这是一种行业清醒。

真正到白热化竞争的洗牌时刻，多牛B都是可以瞬间倒下的。

在华米OV统治之前，上一代国产手机四大是“中华酷联”（中兴、华为、酷派和联想），里头的酷派曾一度是第一国机。其创始人郭德英曾在2015年预言，未来5年全球手机市场能够活下来、活得好的只有4到5家公司。一年后，他退局并卖掉了手上的大部分股份。

差不多的话后来在汽车业内反复听到。2018年，李书福在接受吴晓波专访时说，十年后，国内只会剩下两三家汽车公司。它很像是一个凡尔赛玩笑，毕竟说这个话的时候，放牛娃刚登基成为戴姆勒的大股东。

但是道理不糙，二线以下不配活下去。眼下，其实有一些苗头的。在二线内部，企业之间增速差异很大，一些品牌得益于前期研发投入变现，风生水起，有进入一线的可能性；而另一些品牌只是因为过去的基数还没有败完，未来增长时刻面临掉队的风险。

现在，还有机会。

我们正处在一个特别前所未有的时代机遇里。

其一是支持其发展的产业公地既成。“产业公地”是指能够对多个产业的创新提供支持的制造能力与技术能力的集合，或者用内商流行的词来说是生态体系，包括竞品、供应链、消费者、从业者到更前沿的学术机构等等，都在促使资源共生、彼此获益。在《制造繁荣：美国为什么需要制造业复兴》这本书里，以此为眼论证过制造和创新之间的关系。

为什么电动车可以迅速崛起，不只是汽车工业发展三十年的基础。在我们成为像全球手机产业巨头之后，对电子材料加工工艺、镀膜技术、复杂的测试和组装能力上，形成一系列公地，这促进了其他包括电动汽车在内的高附加值电子产品制造业的发展。同样地，5G通信以及高度的互联网化，为智能汽车提供了供需环境。中国可以说在这方面拥有全球最先进的公地环境。

其二是新生代车企和产业链企业带起了技术竞争。道理是这个道理，但是直到2014年，大批企业仍旧无法建立自己的技术、体系和品牌。到败部的人不是拎不清局势，而是到什么都懂的地步就无能为力了。今天我们的汽车企业的一个趋势是，在内卷时暂时搁置短期利益，强调技术竞争，强调平台化输出，强调品牌建设和用户管理，简直是没有见过这么好的时候。

2000年，一个叫杨兴平的技术，在硅谷领着一帮工程师用3年时间研发出第一套智能手机操作系统和无线互联网服务平台。时值美国互联网行业塌房，风投金尽，他们不得不把成果以低价卖出好把工资发掉。

那个买家是苹果。一年后，乔布斯在此基础上改吧改吧，推出了iPod，获得了巨大的商业成功。这件事对杨兴平的刺激很大，他认为“技术为王”的黄金时代已经过去了。2002年他回国造出了多普达。

我们处在一个最好的时代拐点上，有一批最体面的玩家。我们还有最厚的资本，最宽容的消费者，最奶的政策制定人。在这样的情况下，不妨试试在这样的商业社会当一个现实的理想主义者：

这波飞腾，又怎么可以止于七十。