汽车客运站为何接连陷入关停？

　　今年3月1日，武汉市黄陂区交通运输局发布公告，汉口北客运中心3月15日起终止经营。这是武汉继新荣客运站之后，又一停运的客运站（此后有消息称该客运站将继续保留运行少数班次）。近年来，多个城市的汽车客运站，传出了停运的消息，今年开年3个多月，就有海口汽车东站、湛江汽车南站等多个车站接连宣布停运。在2021年一年，广州撤离和关停的客运站就多达十家。而整个广东省关停的客运站则多达42家。（《中国新闻周刊》3月22日报道）

　　多个城市的汽车客运站停运，总体上是因为随着高铁线网的成行，高铁出行成为很多人通勤、探亲、出游的交通首选，再加上网约车兴起，长途顺风车的“点对点”优势明显，公路客运客流由此大幅下滑。按照交通运输部的数据，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续每年下降，2014年为190亿人次，到了2021年则只有50亿人次。

　　尽管如此，也要看到，一些城市的部分运营时间不长的汽车客运站，之所以被迫停运，与选址较为偏远，放大了乘客乘坐公路客运长途出行的不便相关。即如新闻中提及的汉口北客运中心，远离武汉城区，尽管武汉交通部门为便利旅客去向该车站，制定了地铁运营配套、公交接驳地铁方案。但反复多次换乘，对于保留了乘坐客运大巴出行习惯的部分中老年旅客，是特别不友好的。

　　实际上，前些年，很多城市热衷于迁出位于主城区的汽车客运站，在高速公路出口附近建造新站，还将高铁站设置距离城区较远的地方，另外还为此在汽车、铁路新站周边规划批发市场、居民新区，希望通过新的交通枢纽带动新区发展。这种尝试加剧了旅客乘坐公路、铁路客运出行的不便。但相较而言，高铁、动车中长途出行，里程较远，相较于过去乘坐普速火车，加大地节省了出行时间，旅客对于从原处市区的火车站改由较远的高铁站，抗拒心理就不会那么强。而更远的汽车客运站，虽然配套设施更好，却存在来往不便的问题，这无疑导致了部分旅客改换了出行交通工具选择。

　　尤其是值得反思的一点是，有关城市迁出城区汽车客运站、建设新站，与当地接入高铁线网、高铁站点投入运营使用是同步的。这本身就将汽车客运站放在了一个不利的竞争位置。虽然过去位于城区的汽车客运站拆建后，地块可以收回用于城市建设其他用途，但花费较多公共资金建造的市郊汽车客运新站，服务不长就被迫陷入关停，这当然也是极大的浪费。

　　公路客运客流下降的趋势，显然会在某个时间点趋缓，毕竟衔接城市与城市之间，城市与乡镇之间，仍然存在乘坐公路客运工具的市场需求。相较于私家车、网约车顺风车出行，公路营运车辆也是更为绿色环保的选择。但要对这方面需求意义有效满足，还有待各地的交通运输部门通过统筹规划，合理配置公路营运站点，适当保留位于城市城区的客运站点，克制“拆旧建新”尤其是将客运站放置远郊的冲动，并积极致力于改善服务，鼓励营运企业尝试定制出行来改善营收。